第二次相见 测试保时捷Panamera 4S

　　●发动机放在前面的“911”

　　简单介绍了外观内饰，下面应该是最重要的部分了，毕竟对于保时捷来说，驾驶感受才是它的精髓。新一代Panamera 4S的2.9T发动机使用了很多最新的设计潮流，例如排气歧管与气缸盖整合在一起，直喷系统将燃油喷嘴至于气缸正上方等。此外V6发动机采用90°夹角设计，两个涡轮增压器安装于气缸夹角之中，中央冷却系统则是传统的风冷。至于我几年前驾驶的GTS版本，虽然新一代车型尚未发布，但从目前新一代车型的配置来看，V8自然吸气应该不会出现在产品序列之中，上一款车型也就成了Panamera V8自然吸气车型的绝唱。

　　440马力(324千瓦)的最大功率以及550牛·米的峰值扭矩是一组漂亮的数据，官方0-100km/h只需4.4秒(未选装Sport Chrono组件，选装后为4.2秒)的加速成绩也证明它并非简单，而实际测试之后，数据比官方更快。

　　电吸门让坐进车内之后的关门动作变得更轻松，驾驶员坐姿可以调到很低的位置，不过中控台的厚度和整车宽度会让人觉得视野不太好，所以我只好把坐姿再调高一些。V6发动机发动的声音很浑厚，挂入D挡，由于440马力带来的恐惧以及对车辆还比较陌生等原因，让我对油门踏板的操作变得小心翼翼。而Panamera的油门初段却显得有些慵懒，让处在轻踩不怎么走而重踩又怕过头处境的我在开出停车场时略有些窘迫，而之后一小段狭窄道路也并不容易，虽然车本身开起来感觉并不庞大，但超过1.9米的宽度，在需要同时躲避对向交汇车辆以及同向自行车时，还是需要仔细拿捏才能不乱了阵脚，或者就像我一样，暂时停在原地不动，让“列宁同志”先走。

　　道路宽阔后Panamera也少了束缚，2.9T发动机也有机会展现其能量，最开始我以为它应该属于那种点火就着的急脾气，但实际上却表现得不紧不慢，轻轻的对油门踏板施压，发动机会凭借自身宽广的扭矩平台让车辆平稳加速，很快，但与我想象中的快有些不同。只有当你深踩油门，变速箱才会有所动作，快速连降几个挡位，而如果你按动方向盘右下角的按钮，你会拥有20秒的瞬间爆发力，变速箱可以立刻从8挡降到3挡，20秒的时间对于全力冲刺的Panamera 4S来说，不仅足够超越身边一切对手，也能让你超过公路速度上限的100%。考虑到进学习班这种事儿，痛快加速2-3秒后就该收手了。

　　三种模式的悬架效果区别很明显，车身高度不同，减振器的硬度也不一样，不过即使在普通模式下，悬架也同样表现出坚实的特点，所以三种模式分别是硬、挺硬、更硬。虽然减振系统会过滤掉大部分来自路面的颠簸，你不会觉得难受，但这种舒适与豪华轿车的舒适风格是不同的。与玛莎拉蒂总裁等同类型产品一样，它们的取向更偏向于运动性，所以驾驶它们更像是运动型车，而Panamera两天的体验感受则是它更像一辆拥有四个车门的跑车。

　　三辐方向盘虽然略有些粗壮，但手感依旧很好，车身对于转向的响应速度非常快，感觉上似乎与911也并无分别，空气悬架在SPORT PLUS模式下会达到最坚硬的状态，以保证在转弯时可以给车身坚实的支撑。选装的后轮随动转向系统也能够根据车速来辅助车辆更顺利的通过弯道。配合四驱系统以及宽大的轮胎，它拥有非常高的极限，只是在城市路况中，想探究它的极限似乎不太容易。

　　从我之前测试过的车型中，以舒适取向的车在驾驶时会让我产生一种与世无争，远离烦躁的心态，始终是双手轻轻搭在方向盘上，在一条直线上平稳巡航，例如奔驰S级、劳斯莱斯、林肯大陆等，虽然舒适，但它多数时间会让你觉得无聊。而在驾驶这辆Panamera 4S的两天内，握住方向盘的时候全身上下都会有一种紧绷感，精神高度集中，虽然依然是像以往一样去驾驶，但却有一种随时准备进入“战斗状态”的感觉，而这也使得它时刻都具备驾驶乐趣。一辆5米的大车让驾驶有乐趣，这很不一般。而关于底盘和动力发挥到极致究竟有多强，其实在归还这辆测试车的路上我还一直在想，或许在赛道上，它的强大综合性能会让很多运动型车甚至是跑车只能远望它的车尾灯。

　　选装的运动型排气会让它在市区也能够像一辆跑车一样发出有节奏的低沉轰鸣，不过最开始这一切我都没有感觉到，我一度以为新一代Panamera更改了调校风格，变得温柔了。只是当从相机回放拍摄视频时，才发现在外面听发动机排气声浪已经非常明显，而车内则只是轻描淡写。将噪音隔绝在外，对于Panamera来说好处是车内更安静，驾驶时更加舒适，而遗憾可能就是这排气声浪大多数时间都留给车外人听，自己无法享受了。

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