自主品牌艰难“求生” 低谷期未度过

　　虽然销量有所回暖，但从前11月的整体市场占有率看，自主品牌的低谷期仍然还未度过。

　　中国汽车工业协会的统计数据，前11月自主品牌乘用车共销售672.49万辆，同比增长3.71%，占乘用车销售总量的38.12%，占有率同比依然下降2.02个百分点。

　　自主品牌市场占有率的下降也引起海外媒体以及咨询机构的关注。就在前不久，FT中文网援引世界知名调查机构J.D. Power的杰夫·布罗德里克的观点称，“国内品牌做的正是它们应该做的事情——致力于质量。但在我们看到质量差距缩小之际，我们并未看到市场份额上升。”

　　销量下降原因众多

　　“以上两个原因确实给自主品牌的生存带来一定压力。”北京北辰亚运村汽车交易市场中心副总经理颜景辉在接受《第一财经日报》记者采访时表示。以限购为例，中国汽车工业协会此前发布的数据显示，上海、北京、广州宣布实施限购政策之后，自主品牌的市场占有率下降近一半，仅维持在10%左右，远低于全国市场32%的水平。全国乘联会副秘书长崔东树在天津限购后也表达了类似的观点，他认为限购不仅对所在地的天津一汽，包括所有的自主品牌车企影响都很大，因为天津市郊区的购车群体原本买自主品牌的居多，限购将误伤郊县群体。

　　而记者拿到的一份上海地区的新车上牌统计数据显示，随着沪牌价格的步步走高，沪牌消费结构也出现明显变化，中高级新车在上牌量中的比重进一步提升，而入门级以及小型车上牌量相对减少。以11月为例，本月豪华型轿车的上牌量为1347辆，同比增长24%，而微型车的上牌量仅为155辆，同比下降21%左右；综合前11月的数据可见，豪华型轿车的上牌量达到1.3万辆，同比增长8.83%，也成为细分市场中上牌量唯一正增长的车型，其余包括中高级车、A级以及以下车型都出现较大程度的下降。与此同时，据了解，在沪牌消费力量中，自主品牌车型被进一步排除在外。

　　对此，中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬曾公开表示，“机动车限购政策伤害了中国自主品牌”。与此同时，另外一家自主品牌的相关人士也曾对记者抱怨，“国家应该限制合资品牌的产能，不能任由其一味地扩大，以至于对自主品牌的生存空间造成挤压”。按照他的逻辑，如果政府对合资品牌的产能进行限制，在有限的产能之下，合资品牌必然会生产价格和利润空间更高的车型，而不是用低价车进一步抢占自主品牌的市场份额。不过，在颜景辉看来，诸如上述政策确实影响了自主品牌的市场表现，但这是市场经济下的必然情况。自主品牌之所以出现目前的相对“低迷”状态，更多的原因在于此前在发展思路上的错误。

　　此前，奇瑞汽车总经理助理、销售公司总经理黄华琼在媒体面前直言不讳地揭示出自主品牌此前发展的“不可持续性”，从根本原因上说，自主品牌之前更注重规模化的市场效应，疲于对量的追求，“试图依靠低价抢占市场”，而忽视了对质的坚守和品牌的打造。

　　合资自主煮成“夹生饭”？

　　“如果说早在3年多以前，国内首款合资自主车型理念S1上市时，大家对合资自主是否会挤压自主品牌还持肯定态度的话，现在这一‘威胁论’基本可以解除。”一位不愿透露姓名的汽车分析人士认为。

　　从乘联会发布的前10月国内车市销售数据看，目前的合资自主品牌，除上汽通用五菱宝骏和东风日产启辰之外，其余品牌在销量上都乏善可陈。数据显示，广本理念S1前10月销量不足4000辆，同比下降70%；东风本田思铭总销量也不足10000辆，同比下降28%以上。

　　在业内人士看来，从整体上说，东风日产启辰之所以有相对较好的市场表现，前10月销量超过9万辆，主要缘于日产对这一品牌的相对重视，“在日系品牌近两年因政治等多方原因而出现需求低迷的情况下，发展合资自主可以有效规避‘民族情结’，从而补回部分日产失去的市场。”和君咨询集团高级咨询师张海滨认为。在此之前，日产汽车首席规划官安迪·帕尔默在接受《第一财经日报》记者采访时也曾表示，合资自主品牌启辰不是日产品牌的“附属品”，而是其发力差异化市场和进军国内新能源汽车市场的新的兵力。

　　另外，在汽车分析师张志勇看来，上汽通用五菱宝骏也不被认作为严格意义上的合资自主品牌。“因为从某种程度上看，宝骏是五菱希望实现自身突破并拉动品牌向上的产物。”张志勇对记者表示。独立汽车产业评论员夏树也对记者表达了上述观点，在他看来，在整个上汽通用五菱的体系下，五菱是更为强势的一方，因此，宝骏的诞生并不是严格意义上的合资自主产物。

　　“合资自主目前本身的销量不大，所以很难说对自主造成了什么冲击。”张志勇认为，从某种意义上说，合资自主目前已经做成了“夹生饭”。而夏树则认为，“夹生饭”都已经是相对客气的说法，“在我看来，这把火根本就没有烧起来”。从目前来看，合资自主品牌的处境也确实如此，从政策的层面看，虽然政府一直试图引导和推动，但收效甚微。“从这点看，政策的出发点就是错误的，在以‘合资换技术’为出发点的思路基本失败的情况下，试图用合资自主最后一搏，从外方手中换来技术，但外方给予合资自主的，都是落后甚至淘汰的技术。”夏树认为。“外方不愿意投入新的技术，所以合资自主一上来就失去了可持续发展的可能性。”张志勇表示。

　　而从市场的层面看，张海滨认为，合资自主也并不能给经销商带来所谓的“边际效应”，反而增加了进车以及库存管理的成本。因此，在上述业内人士看来，谈合资自主威胁自主品牌，在今天来看，基本上已经成了“伪命题”。

　　“面对压力，自主品牌已经在做出调整，而且逐步获得新生。”夏树认为，在他看来，今年来，包括奇瑞、吉利、长安等自主品牌都在市场上有了令人“惊讶”的表现。以奇瑞为例，随着瑞虎和艾瑞泽系列车型的推出，奇瑞的品牌口碑和销量都有所提升。数据显示，11月奇瑞汽车国内销量同比增长34%，达到3.43万辆，实现了今年来的8连增，已经体现出较强的回暖趋势。

　　“不过，对更多的自主品牌来说，他们还需要进一步的调整。”夏树认为，“还有一些自主品牌在走之前的老路。”在上述不愿透露姓名的分析人士看来，这将会导致的一种结果就是，自主品牌的两极分化进一步加剧，而未来，兼并重组也有可能在自主品牌内部进行。