再创新局 体验本田雅阁i-MMD混动技术
|
本田i-MMD混动系统一共有以下三种运作模式： 1.EV Drive(电动模式)：在EV Drive时，雅阁混动版就等于一辆电动车，由电池提供提供电力给电动机进而驱动车辆。要能进入EV Drive的条件，仪表盘显示的电池的储电量必须在三格以上。 2.Hybrid Drive(混动模式)：只要油门深度到达一定深度，系统判断需要加速时，发动机就会启动，不过这时候发动机并不参与车辆的驱动，而是驱动发电机，透过发电机的电力来驱动电动机(电池也会一同供电)。这时候的雅阁混动就像是一辆增程电动车，动力特性则有如一辆电动车，利用电动机的大扭矩特性，让车辆获得最佳的加速表现。 3.Direct Engine Drive(发动机直接驱动)：在高速时，由于电动机不擅长高转速运转，且耗电量很大，而雅阁混动版所搭载的2.0L阿特金森发动机较适合高转速运行，所以在高巡航(或加速)时，会由发动机直接驱动车辆。此时，雅阁混动版的动力输出特性就如同一辆汽油车。     值得注意的是，原厂虽然宣称这套系统所搭载的变速箱为“电气式CVT”，但是实际上雅阁混动版并没有一般我们所认知的变速箱构造。让我们先来看看这辆车的“变速箱”齿比：电动机齿比：2.450，发动机齿比：0.803，最终减速比：3.421。各位可以发现这辆车只有两个挡位，而低速挡连接的是电动机，高速挡连接的是发动机，为何有此设计？如前所述，此车的加速完全由电动机负责，因此不需要一般变速箱放大扭矩(电动车大多没有变速箱的存在，只有单一齿比)，而高速发动机接管车辆驱动时，原厂也使用单一齿比带动车辆，换句话说，只要发动机一进入直接启动状态，就像一般车辆进入最高档位一样，不会再有“换挡”这个动作的出现，与丰田的THS-II混动系统相比较，i-MMD少了行星齿轮组，发动机也不像THS-II那样永远与电动机连接，i-MMD可以让两者完全断开，从而减少动力的消耗。  另外，这台由交流电驱动的电动机能输出124kW(169Ps)/307Nm最大动力，最高转速可达到12584rpm，更特别的是，当时速加速到100km/h时，车辆还可以切换至EV Drive模式(仪表盘显示的残余电量需在三格以上)，不过高速巡航并非电动机的强项，电池的电力很快会被耗尽，而且稍微深踩油门，发动机立即就会被激活，并没有太大的意义。    刹车系统也是雅阁混动版的一个亮点！为了跟有效的利用每一分能源，雅阁混动版的刹车系统舍去了原有的真空助力装置，改为电子辅助助力装置，这是由于传统的真空助力装置会耗费发动机动力，对于油耗有负面的影响。 在这套系统中，也分为好几种模式。其中最具特色的，就是利用动能回收再生发电的机械阻力，使车辆减速的“再生刹车”。曾经开过电动车的人肯定会感觉到在松开“油门”踏板时，动能回收的机制会让电动车有股强大的减速感，雅阁混动版就利用这样的特性让车辆一面减速、一面替电池充电，透过利用“再生刹车”来减速，可增加最多8%的电池回充电量。 再生刹车最主要在系统认定车主只有“轻微减速”的意图时才会发生作用，此时“再生刹车”会主控车辆的减速过程，一直到车辆即将停止时，传统的液压刹车才会介入。但是当系统接收到紧急刹车的指令(车主重踩刹车踏板)，液压刹车系统会立即介入刹车过程，来确保最直接的刹车力度。而本田也为了这套刹车系统研发出了一套“刹车回馈模拟器”，模拟出传统的刹车回馈感，让驾驶者不会产生不习惯的感觉。   雅阁混动版彻底表现出本田汽车创新的思维，但是光有创新并不足以说明什么，实际的表现才是买家们最关心的！到底它的表现如何呢？我只能说在平实无华的外表下，它的表现真是让人出乎意料。 |
|
【稿件声明】凡来源出自长城网汽车频道的稿件，版权均归长城网所有。如需转载请注明出处,如对稿件有异议,请联系电话：18633491898, QQ：505792332,想了解更多精彩内容，请登录网站：http://auto.hebei.com.cn 关键词：体验,本田,雅阁,i-MMD,混动 |
