汽车行业“扫黄”不力的背后原因

　　日前，环保部有关负责人通报了2014年1-9月各地黄标车和老旧车淘汰进展情况，总体上看，黄标车淘汰进展工作不平衡。目前全国仍有三分之一淘汰任务未完成。青海、山东已提前完成全部淘汰任务，江苏、山西、天津、辽宁、吉林、四川、新疆、北京等8个省(市、区)已完成任务总量的75%以上；广东、重庆、浙江、宁夏、云南、湖南等6省(区)完成任务不足60%；广西、西藏、海南、内蒙古、湖北、河南、黑龙江等7省(区)严重滞后，完成任务不足40%。截至2014年9月底，全国共淘汰黄标车和老旧车397.88万辆，其中9月份淘汰63.55万辆，共完成全年600万辆淘汰任务的66.3%。

　　也就是说，“时间过大半、完成任务未过半” , 一些地方的黄标车和老旧车的淘汰情况不尽人意，车界“扫黄”不太给力。按照计划，今年尚有200多万辆黄标车和老旧车有待淘汰。在雾霾卷土重来、空气质量再受关注的当下，如何更有效地加速黄标车和老旧车的淘汰成了燃眉之急。

　　众所周知， “黄标车”即为粘贴黄色环保标志的车辆。根据2009年7月国家环保部印发的《机动车环保检验合格标志管理规定》，机动车环保检验合格标志按照国家新生产机动车污染物排放标准分阶段实施步骤，分为绿色环保检验合格标志和黄色环保检验合格标志。其中，装用点燃式发动机汽车(即汽油车和使用CNG的机动车)达到国I 及以上标准的、装用压燃式发动机汽车(即柴油车)达到国Ⅲ及以上标准的，核发绿色环保检验合格标志，摩托车和轻便摩托车达到国Ⅲ及以上标准的，核发绿色环保检验合格标志，即为“绿标车”。而未达到上述标准的机动车，核发黄色环保检验合格标志，即为“黄标车”。

　　据有关统计数据分析，黄标车油耗高、污染大，它仅占到汽车保有量10%( 1300多万辆)，但却排放了绝大多数颗粒物以及半数以上的氮氧化物、一氧化碳和碳氢化合物，成为主要的移动排放源，给城市环境造成巨大的负荷，影响着民众的健康。有人将称其污染空气的“罪魁祸首”、影响生态的“环境杀手” ，实不为过。

　　因此，加大黄标车的淘汰力度，是实现节能减排的关键一环，也是改善大气质量的重要途径。

　　在日趋严峻的环保形势下， 2014年5月国务院办公厅印发了《 2014—2015年节能减排低碳发展行动方案》，从时间量化和数量量化进行任务和责任的分解落实，要求加大机动车减排力度、淘汰黄标车和老旧车，《行动方案》不仅提出了淘汰黄标车和老旧车的时间节点和落实数量，而且还明确列出了2014年全国各地区黄标车及老旧车辆的淘汰任务。 2014年底前，在全国供应国四标准车用柴油，淘汰黄标车和老旧车600万辆。全国淘汰2005年前注册营运的黄标车，基本淘汰京津冀、长三角、珠三角等区域内的500万辆黄标车。并且，《行动方案》对31个省市提出了具体的任务目标。河北、广东、山东、北京四地方要在2014年分别淘汰黄标车和老旧车66万辆、 49.3万辆、 42.8万辆和31.9万辆，而辽宁、江苏、浙江、河南等省这一指标为30万辆左右，还有山西、黑龙江、湖北、四川等省在20万辆左右，其他的省份则在数万辆到十几万辆之间，西藏淘汰黄标车和老旧车的任务只有0.38万辆。拟通过各地区黄标车及老旧车辆淘汰任务的分解落实并同时通过加强价格政策、财税支持、绿色融资等政策引导，加速淘汰这些高排放的车辆，大幅减少有害物的排放。

　　任务下达后，各地重拳治理黄标车及老旧车辆，并相继出台了一系列补贴政策，对自愿提前淘汰黄标车的车主给予一定的补偿。不少地方，还大幅提高对提前淘汰未到报废期黄标车的补贴标准、按照“淘汰早，补贴高”的原则发放补贴。

　　但遗憾的是，现在看来，一些地方的任务并不能如期完成。

　　改变补贴政策一刀切原因在于黄标车报废残值过低、手续复杂，无法形成对车主的吸引力。黄标车提前报废补贴标准主要参照国家老旧汽车报废更新补贴资金(财建(2011)28号文)和汽车以旧换新补贴政策(财建(2009)333号文、财建(2009)995号文)的标准,根据车型不同给予6000-18000元不等的补贴。然而，车况较好的黄标车当作为二手车转卖时，所获得的回报明显高于主动报废领取的补贴。这直接造成车主宁可将车辆卖入黑市，也不愿意走正规渠道进行淘汰、将报废车辆卖给有资质的拆解回收企业。

　　这说明，一方面需要改变简单粗暴的一刀切方式，采取区分对待的方法，对未到国家强制报废年限、提前报废车况较好黄标车的车主给予较高的补偿金来消除抵触情绪、调动其参与淘汰的积极性，最终让其自愿将其车辆交由依法设立的报废汽车回收拆解企业并到公安车管部门合法注销。

　　与此同时，在有效监管的同时放开市场，使更多的资本进入汽车报废和拆解领域，用充分竞争的市场化手段来调节黄标车的残值，走上车主乐意提前报废黄标车的良性发展轨道。

　　还需简化报废、补贴流程，方便车主淘汰黄标车。现在的程序是，车主将车辆交售给报废汽车回收拆解企业后，报废汽车回收拆解企业要向车主出具《报废汽车回收证明》、《机动车注销证明》，同时公安车管部门进行合法注销，然后凭资料去领取补贴。车主抱怨繁琐。

　　此外，还可以尝试政府补贴＋车企补贴的路子，对黄标车以旧换新(特别是换购新能源汽车时)提供更大的优惠。这样一来，参与让利销售的汽车生产厂家也增加了销售量，形成政府、车主、车企和环境多赢的局面。

　　值得注意的是，需要形成全国性的黄标车回收报废机制，而不是做表面功夫、以邻为壑的应景做法。倘若淘汰的黄标车只是简单的转移到了外地，其对环境的污染和民众健康的损害将依然故我，这样的功绩毫无意义。

　　约束性政策也很必要从另一方面来说，不能仅仅依靠宣传说服和补贴鼓励，而是要加大在用黄标车的用车成本，包括时间成本和货币成本、缩短黄标车安全技术检验周期、扩大其限行区域或时段并加大违反处罚力度等。

　　降低其使用便利性和运行效率，让黄标车的生存空间越来越窄。

　　倒逼车主自觉放弃使用黄标车，并堵塞其向黑市转让的渠道。因为用车成本一高，很难找到接手的下家。

　　秋末冬初乍现的雾霾再度成为“心肺之患”，愈发凸现了继续呼吸保卫战、深入治理黄标车污染的必要性和紧迫性。

　　针对性的报废补贴、约束性的政策引导，双管齐下，推进黄标车及老旧车辆的淘汰，为更加清洁的车辆腾出更大的发展空间。

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