自主尚处于模块化“低年级阶段”

　　随着大众集团在全球崛起，大众在制造领域祭出的模块化生产方式也被视为当代汽车工业中最为先进的生产方式。自主品牌们经历多年磨难，现在大多都还在摸索车型平台化生产。从平台化生产升级而来的模块化对自主品牌而言那是下一个年级的课程。

　　自主品牌的弱势在技术和制造方面相比外资汽车巨头表现得非常明显。当大众、丰田这样的巨头纷纷开始对执行多年的平台化战略进行细化分工、制造升级的时候，我们的自主品牌们要么还在忙于理清产品平台，要么还在建设自己的平台化生产体系。在理念上我们并不落后，但在实际操作中，我们还处在“低年级阶段”。

　　不停追赶的脚步

　　2006年吉利战略转型，提出将通用化平台战略作为企业主要发展之一，并在2009年完成5个技术平台的发展规划；同年长安汽车(微博)在法兰克福车展公布逸动车型平台，宣告长安汽车的平台化战略进入落地阶段；2010年奇瑞整合旗云品牌，开始初探平台化的发展方式。自主品牌中最早喊出平台化战略的企业们在随后的发展中遇到了各种问题，到现在只有吉利汽车在整合沃尔沃资源之后提出了建立模块化生产的中期规划。

　　“回归一个奇瑞”之前，奇瑞汽车已经拥有A平台(代表车型为风云)、B平台(代表车型东方之子)、S平台(代表车型QQ)、T平台(代表车型瑞虎)、A5平台M平台(代表车型A3)、B2(代表车型瑞麒G5/G6)平台以及SUV系列P平台和高端商务车H平台等多个平台，大多数是一款车型一个平台，研发体系没能形成一个整体。数据显示，在2009-2012年的四年间，奇瑞汽车的营业利润分别约为-5.56亿元、-8.74亿元、-4.15亿元、-3.4亿元。各自为战的奇瑞平台化1.0时代以失败结尾。分分合合的奇瑞汽车在2013年打出回归的旗帜，同时也发布了IAUTO技术平台，奇瑞董事长尹同跃(点击查看最新人物消息)直言奇瑞要借IAUTO平台实现生产的平台化、模块化，奇瑞的平台化战略二次起航，这次更为集中。“我们以后还要深入推行平台化，现在主要还是一些零部件的标准化，能把部分零部件在车型上实现通用。后期要逐步做到平台化，推出衍生车型。”奇瑞汽车内外饰技术研究院院长邱延正表示，平台化战略是国际通行做法，也是奇瑞正在努力的方向。尽快建设起完整的平台化生产方式才是目前奇瑞的目标，模块化奇瑞人都清楚那不会是近期的目标。

　　把沃尔沃运作的顺风顺水的吉利汽车是另一个进入到平台化战略2.0时代的自主品牌。今年北京车展(微博)上，吉利集团发布了一个代号为“FE”的全新紧凑型轿车可拓展性生产平台和一个生产高端车型的产品平台--KC平台，两平台均是在沃尔沃技术支持和合作下打造的生产平台和产品，同时发布的CMA构架成为自主品牌中首个亮相的模块化通用平台。吉利汽车将依托KC、FE以及和沃尔沃联合开发的中级车模块化架构为基础，不断开发和升级“KC、帝豪、远景、金刚、熊猫”等几大系列产品，根据市场和消费者需求，不同系列将拥有不同产品类型。沃尔沃汽车(微博)中国区CEO童志远表示，两大平台的发布，特别是“FE”平台将衍生出多款车型，届时吉利现有的三大品牌帝豪、全球鹰、英伦的整合就可以顺利进行。根据规划，2014年，针对B级车研发的KC平台将投入使用，服务KC系列车型；2015年，针对A级和A-级车研发的FE平台将投入使用，服务帝豪系列和远景系列车型；2016年，A+级以上产品的CMA模块化架构将投入使用，同时吉利将推出新产品系列。吉利汽车销售有限公司公关科长张宝明确表示，“到2016年，整个吉利的产品线会发生明显的变化，平台化战略全面展开之后我们的产品从外观到品质都将有颠覆性的改变。”

　　先补好课再谈模块化

　　想要实现模块化生产方式，除了前期研发资金的投入，更需要完善庞大的产品体系做支撑。整体实力更强的大集团自主品牌们在追赶先进生产方式上并不比小体量的自主品牌们领先，他们大多数都还在集中精力建设自己的平台体系，模块化看上去有点遥不可及。

　　同样是在今年的北京车展上，北汽推出的M-trix平台则是基于萨博平台改进而来，除绅宝外，未来还将全面覆盖A级、B级、C级和MPV等市场；上汽也推出了源自通用EpsilonII平台的GlobalE平台，该平台曾为上汽打造了其高端车荣威(微博)950。长安也推出了专门研发高端车的C平台，长安高端车睿骋正是出自此平台，到2016年，长安将形成轿车平台、SUV平台、MPV平台和跨界车四大平台。

　　北汽和上汽都充分运用了合作伙伴的资源，希望借助已有的技术发展自身的自身的平台。这样做起点高，产出快，但是否能真正形成自己的平台化体系并不好说。绅宝车系和荣威950目前的市场销量至少说明在引进消化外来技术打造自主平台方面，目前还没有得到市场的认可。

　　反观自主建设研发体系的长安汽车，逸动平台下的两款车型已经有了不错的市场反馈，冲击高端市场的睿骋目前也不理想。长安汽车党委书记、副总裁朱华荣算过一笔帐：“合资品牌的单车平均销量是6.6万辆，如果算上全球销量，至少是30万辆，而自主品牌的单车平均销量仅为3.3万辆，也就是说，我们每卖一辆车分摊的成本是人家的10倍。”这也就意味着在平台化潮流之下，自主品牌传统意义上的成本优势很快就将消失殆尽。长安的平台化战略还未全面落实，现在已经登上自主品牌销量榜首的位置，即便如此销量规模仍然无法与大众一类的巨头相比，自主品牌们想要在短期内追赶实现模块化生产难度不小。

　　平台化能提供的现实价值应该来自于对研发、制造体系的提升，通过平台化战略培养起自己的体系竞争力对于自主品牌而言是比摊平成本更为容易实现的目标。大众通过MQB模块化生产可将单车成本降低40%，同时将整车开发周期缩短一年，但首先你得有与大众相当的体系能力，才能开发出高水准的平台；然后你需要有大众集团旗下众多的品牌出口来共同支撑平台销量的实现。先从体系建设入手，形成了可持续发展的研发、制造体系才能有机会呈现给市场源源不断的好产品，有了足够体量的销量做支撑，所有对平台化战略的美好目标才能实现。

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