电动汽车热挤压成长空间 新造车企业遭遇边缘化危机

　　随着传统车企纷纷加大对新能源汽车研发生产的投入，新造车企业在新能源汽车的先发优势将不复存在。此外，新造车企业在财力、物力、技术实力等各方面较传统车企都有较大的差距，新造车企业将逐渐被边缘化，而政府一直期待的新造车企业发挥的“鲶鱼效应”也很难实现。在目前的形势下，这些新造车企业的发展前景如何值得关注。

　　差距缩小新造车企业优势渐失

　　从两三年前，互联网“新军”摩拳擦掌地进入造车领域，准备在汽车市场大展拳脚之时到现在，一大批新造车企业已经开始取得一些成果。在新造车企业们高歌猛进的同时，或许他们也预料到了传统车企一旦扎堆入局新能能源汽车产业，自身处境将十分艰难。

　　不可否认，在智能化、电气化以及自动驾驶等风口来临之际，这些如雨后春笋般出现的新造车企业面临的最大“麻烦”，还是来自那些在他们看来有些守旧、受制于体制而缺乏快速“掉头”能力的传统车企。

　　对于传统车企来说，进军新能源汽车领域压力也不小，但他们不惧怕新造车企业。“之前，产品没实现量产时，有关产品的一切只能靠猜，我们的压力比较大。现在，产品实现量产，我们总算吃了一颗‘定心丸’。”一位自主品牌车企的内部人士表示。另一家自主品牌车企的内部人士在看完某新造车企业发布的首款SUV产品的参数后，非常直接地说了一句“体现不出任何技术上的先进性”。

　　“如果非得找出这些新造车企业的一点优势，那么我认为他们的优势只有专注。对他们来说，目标很明确，就是新能源汽车。而传统车企，虽然也有在转身，但至少在未来10年，他们还是要继续在传统燃油车上继续投入，新能源汽车不会是他们惟一的方向。”一位汽车行业人士表示。

　　面临新一代信息技术带来的机遇，逾百年历史的汽车行业迎来了“质变”。觊觎新机遇的，不只是互联网企业，传统车企巨头也已经在行动，丰田、大众、奔驰、宝马等公司近来都加强了在纯电动车领域的布局。而在全球最大的汽车市场中国，“双积分”政策终于落锤，电动汽车成为所有车企绕不开的必考题。为了将来顺利过关，传统车企纷纷抱团，国内又掀起了新一轮合资浪潮，大众与江淮，福特与众泰，雷诺-日产联盟和东风汽车集团，纷纷组建了合资电动汽车公司。

　　除了在电气化上抓紧布局，在智能网联等领域，传统车企也正在赶超。过去，新造车企业认为传统车企不懂互联网，在这一领域不专业，而他们相对更加专业。但现在，传统车企通过与互联网公司合作，也逐步达成了“赋能”效果。去年，上汽与阿里共同推出了首款互联网汽车荣威RX5，就是一款跑在互联网上的汽车。

　　那么，传统车企的互联网汽车的落地速度已然超过新造车企业。荣威RX5自去年7月上市后，截至目前，销量已经突破20万辆。在RX5之后，上汽乘用车迅速地将斑马Alios的系统匹配到旗下多款车型上，短短15个月，荣威已经有5款互联网汽车，其兄弟品牌名爵也拥有1款互联网汽车。目前上汽乘用车旗下互联网汽车的销量迅速突破25万辆。无独有偶，广汽牵手腾讯、百度联姻北汽，这些传统车企都在加速拥抱未来。

　　可以看到，处于百年难遇的行业大变革时期，汽车制造所涉及的领域将更为复杂与多元化。在这个领域，一场旷日持久的新老势力围剿与反围剿正在展开。

　　“鲶鱼”并未出现

　　从已获批新造车企业的发展近况来看，新造车企业可以分为两个阵营，一方是已经落地的“行动派”，如云度新能源、知豆汽车；另一方则是“纸上谈兵”的“概念派”。其中后者数量更多，如日前亮相2017亚洲CES展的国能汽车，携带的作品只是两款概念车NEVS 9-3和9-3x；宣称推出新能源SUV、跑车等产品的江苏敏安电动车，产品计划仍停留在概念车阶段；万向新能源、重庆金康新能源以及曾被批“僵尸车企”的河南速达等同样没有量产车型。

　　而“行动派”车企也并未给业内带来多少惊喜。刚刚登上工信部准入公告的云度π1，公告中透露了以下几项重要指标：产品定位为小型纯电动SUV，最高时速为140km，城市工况续驶里程为330km，0～50km加速为6秒。新车外观中规中矩，作为企业的首款车型还是以保守的设计思路为主。在科技和智能网联配置上，π1处于基础水平，并无更多亮点。纵观市场上销量较高的新造车企业产品普遍胜在价格较低、停车充电方便等因素上。传统车企的新能源汽车产品，续驶里程动辄300km以上，新建纯电动车企的产品相比之下只能算是中等偏下的水平。

　　一位市场观察人士表示，新造车企业的产品无论从技术、制造工艺还是智能网联等方面，都未显露出明显竞争优势，他们给新能源汽车产业带来的“鲶鱼效应”并不明显。

　　上海交通大学教授殷承良认为，现在的资质审批条件大多比照传统汽车标准设置，没有考虑新商业模式的需求，在这样的资质审批下诞生出来的企业，走的还是传统车企的老路，很难催生“鲶鱼”。

　　全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树认为，新造车企业的成长是一个渐进的过程。按照规律，企业发力往往需要3～5年，届时再讨论这些车企是否发挥“鲶鱼效应”更为合适。

　　崔东树表示，新能源汽车产业的发展需要新造车企业，再多些新造车企业也未尝不可，市场竞争终将实现大浪淘沙，最后优质企业必然会存活下来，很难说这些企业中不会产生中国新能源汽车行业中的“吉利”、“长城”。

　　未来须打持久战

　　随着市场形势逐渐发生变化，新造车企业面临的内部与外部竞争越发激烈。对于这些新造车企业来说，除了须尽快弥补与传统车企之间的差距，提升产品力将是新造车企业在市场竞争中的核心任务。在产品量产之后，实力比拼还将持续到营销、服务、品牌建设等后续环节。

　　蔚来汽车创始人、董事长李斌表示：“当量产车真正推出以后，企业需要具有很强的抗风险能力。”

　　在所有新造车企业各自加紧完善自身的同时，也有观点认为，新造车企业应该抱团寻求发展契机。奇点汽车创始人兼CEO沈海寅认为，如果新造车企业能在采购、研发等方面组成联盟，那么各家的竞争就在于企业对用户、商业模式、运营的理解。新造车企业可以把精力更多地放在用户体验、提升核心竞争力上，这也有利于行业的发展。

　　太行汽车创始人、董事长祁国俊表示，企业具有团队、技术、产品优势，但缺乏金融、流通、营销领域的优势。如果新造车企业能够强强联合，实现合作共赢，相对来说能够更好地解决上述问题。

　　就目前情况来看，新造车企业建立联盟并不容易。但传统车企与互联网企业深度合作、共同研发的案例却越来越多。传统车企进一步完善智能汽车、新能源汽车板块，其对新造车企业形成的压力就更大。那么，对于这些初入汽车行业的新造车企业来说，抱团取暖应对压力的需求就更加紧迫。

　　有业内专家表示，近两年，无数新汽车品牌的出现出人意料。中国汽车市场体量庞大，电气化、智能化的发展趋势也吸引了更多资本进入。虽然市场需求催生了这些新造车企业，但并不代表他们就都能站稳脚跟。未来，新造车企业与传统车企将“短兵相接”，双方的比拼也将是全方位的竞争，谁在产品定位、技术开发、营销策略，品质提升更胜一筹，谁更能贴近消费者的需求，谁才能成功。而对于目前就已经处于劣势的新造车企业而言，其造车之路任重道远。

关键词：电动汽车,新能源,领域