日媒详解谷歌汽车：颠覆汽车秩序的“箱子”

　　全世界的汽车企业展开了“全自动驾驶”的开发竞争。在这场竞争中，美国谷歌的Google Car一马当先。最快将在2017年投入实用。下面就让我们通过最新的试制车，来解读这个撼动汽车产业构图的设想。

　　“那么只‘箱子’”。日本国内大型汽车企业的高管在看到美国谷歌正在开发的全自动驾驶汽车“Google Car”后，喃喃自语道。

　　说它是“箱子”似乎指的是“没有驾驶乐趣的无人驾驶交通工具”。

　　当然，如果把Google Car单纯看成一只箱子，就会错判该公司的目的。其实在这辆车里，蕴藏着彻底颠覆当今汽车产业秩序的破坏力。在高管看不上Google Car的背后，是汽车企业强烈的危机感。

　　谷歌的目标是最快在2017年，将自动驾驶汽车投入实用。如果能实现，就能抢在以2020年为目标的日产等竞争对手之前。谷歌过去一直通过改造丰田的“普锐斯(参配、图片、询价)”等现有车辆，开展自动驾驶实验，而在2014年12月，该公司发布了自主设计的最新版试制车。预定于2015年开始在美国加利福尼亚州的公路上进行行驶实验。

　　谷歌的自动驾驶汽车开发负责人克里斯·厄姆森(Chris Urmson)说：“发布的试制车外观经过了精心设计。兼具看上去像普通汽车的要素、又可以明显区别出是自动驾驶汽车的要素”。

　　试制车由位于美国底特律的Roush制造，计划组装约150辆。厄姆森说：“2～3年内，最迟5年内，公众将可以开上可在公路上无人行驶的自动驾驶汽车”。

　　谷歌描绘了一幅美丽画卷。谷歌创始人之一、对自动驾驶开发倾注心血的谢尔盖·布林(Sergey Brin)明确表示，到2014年，“(自动驾驶汽车)将带动城市的有效利用”。自动驾驶汽车是收集城市中各种信息的“终端”。其定位是将众多信息数字化，提高人和货物流动效率的重要组成部分。

　　这个设想如果实现，将会有什么样的业务开花结果？前景备受看好的是“共享业务”的扩大。谷歌已于2013年投资出租车配车服务的先驱——美国优步(Uber)。今后，用户只要在需要的时候，操作智能手机，地区内共享的无人Google Car就会赶来——这样的服务说不定很快将会成为现实。

　　识别进行方向和周边的车辆、障碍物等，在地图数据上重叠显示

　　布林一针见血地指出：“在很多城市中，相当多的土地都被用作了停车场”，所以在个人拥有汽车的前提下，当今的汽车产业效率低下。如果以共享为前提，消费者就无需购买汽车，只要在使用时支付服务费即可。这也就意味着，通过销售车辆盈利的众多汽车企业的业务模式，将从根本上被推翻。

　　不只是优步。谷歌为加快自动驾驶技术的开发，正在强化收购战略。这是因为Google Car需要与现有的交通系统等联动发挥本领。

　　在最近收购的企业中，具有代表性的是美国Skybox Imaging。该公司在分析卫星拍摄的地面视频的技术上拥有优势，利用这项技术，可以实时识别车辆的数量和动态。目前，视频的分辨率仅为1m左右，在不久的将来计划提高到25cm左右。如果在车辆的基础上，还能实时判断人的动态，通过使用这项技术，就能避开堵车和人流量大的地点，决定Google Car的路线。

　　2007年开始的“街景”服务也是Google Car的铺垫。这项服务使用的车辆配备多个摄像头，结合地图记录城市的影像。截至2013年，谷歌已经在大约50个国家，用3000多辆汽车收集了街景使用的数据。通过这项服务，谷歌积累到了完全自动驾驶汽车上路行驶必需的高精度地图数据。

　　谷歌的厄姆森豪迈地说：“正在开发的自动驾驶汽车，会把传感器取得的海量高分辨率数据与地图信息进行对照。以10cm以内的精度行驶。”

　　实现起来还有三道难关

　　谷歌朝着2017年的实用化踩下了油门。但能否如愿以偿还是未知数。因为在此之前，还需要攻克“高成本”、“没有制造商”和“法律制度”三大难关。

　　第一个难关是制造成本高。最令谷歌伤脑筋的是配置在车辆顶部的红外线激光扫描仪。其作用是准确检测周围360度的情况，推测本车位置，是Google Car的核心传感器。

　　谷歌之前在普锐斯等的车顶上安装美国Velodyne制造的红外线激光扫描仪，在公路上反复进行了实验。但该公司的产品“不仅体积大，而且价格高得吓人”(厄姆森)。谷歌的采购价约为7.5万美元，相当于1辆高档车的价格。这是因为Velodyne是开发研究用商品的企业，在量产技术上没有优势。

　　为此，谷歌决定自主开发红外线激光扫描仪，开始摸索降低成本的方法。某汽车企业的技术人员推测，只要以一定规模的量产为前提进行设计，“成本不久就能降低到20万日元左右”。

　　第二个难关是没有制造商。谷歌创始人布林在公开场合强调，谷歌没有自己制造汽车的念头。厄姆森也说：“开发必须借助长期从事汽车行业的专业制造商的力量。我们已经得到了许多优秀企业的协助。目前正在寻找能向市场投放自动驾驶汽车的整车制造商”。

　　谷歌于2014年，邀请到了在汽车行业拥有丰富人脉的美国福特汽车前CEO(首席执行官)艾伦·穆拉利(Alan Mulally)担任董事。外界猜测穆拉利正在带头与汽车企业进行交涉，但现阶段，包括美国三巨头在内，谷歌从大企业那里似乎没有得到满意的答复

　　最近，EMS(电子产品代工服务)世界大亨台湾鸿海精密工业集团宣布正式涉足汽车代工。谷歌也可以选择与此类企业合作。

　　谷歌为削减成本，准备自主开发红外线激光扫描仪

　　三大难关中，估计最难解决的是法律制度。目前全世界与汽车相关的法律都是建立在“驾驶员主导”的基础上的。遵循的思路是驾驶汽车的主体是驾驶员，发生事故时的责任也原则上由驾驶员承担。能够无人行驶的完全自动驾驶汽车脱离了这一原则，因此，各国的法律制度都没有把Google Car纳入考量。今后，谷歌必须要与政府机构和地方政府进行交涉。

　　谷歌当然也认识到了问题。厄姆森透露，该公司正在与美国的汽车主管机构——高速公路交通安全管理局(NHTSA)“密切沟通”。并且还挖来NHTSA的前副局长作为谈判代表，开始采取应对措施。

　　即使美国批准修改法律，Google Car暂时只能在美国国内上路的可能性也很大。在美国之外，目前还没有出现按照Google Car的开发计划修改法律的动向。反倒是拥有既得权的汽车行业，在带头阻止修改法律。

　　汽车部件制造商迎来新商机

　　而除谷歌外，“一步到位”瞄准完全自动驾驶汽车的企业很少。这是因为Google Car一旦实现，现有汽车企业将伴随剧烈疼痛。因此，多数汽车企业都志在发展配备多种驾驶辅助系统，减轻驾驶员负担的“半自动驾驶汽车”。因为如果是以驾驶员为主导的半自动驾驶汽车，原则上在世界的任何地方都可以销售。

　　这种状态在德国大陆等大型汽车部件企业眼中是一个好机会。该公司除制动器等核心部件外，还在开发自动驾驶汽车需要的传感器和数据分析技术。该公司认为，无论是“半自动”还是“完全自动”，只要自动驾驶技术实现普及，其业务都将随之扩大。

　　在大陆汽车系统公司(Continental Automotive Systems)开发自动驾驶技术的Tejas Desai认为，“只有大量硬件和软件组合后，自动驾驶技术才能实现”。只要能为车辆配备自动驾驶用软件，顺应这一趋势，该公司就能卖出动力传动系统、转向系统等广泛部件。

　　大陆相继与开发地图的芬兰诺基亚、开发汽车数据管理的美国IBM、在通信和安全技术领域拥有优势的美国思科系统展开合作。已经自主启动了在公路上测试半自动驾驶汽车的实验。

　　世界最大的部件制造商——德国博世也把自动驾驶汽车纳入视野。除2014年与荷兰的地图供应商合作外，还在着手开发交通基础设施的数据分析技术。

　　在谷歌打响第一枪的自动驾驶汽车的开发竞争中，最先摧城拔寨的将会是谁？其结果将大大改写汽车产业的势力格局。

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