2020年国产乘用车平均油耗降至5.0L/100km

原标题：2020年国产乘用车平均油耗降至5.0L/100km

赵福全：应该说现在开始全力以赴，还是可以完成的。到2020年还有5年时间，就开发周期大致3年的全新车型来说，还可以做一轮半的产品；而对于局部优化的改款车型，更可以做两轮的产品。但现在各家企业备战5L油耗的状态不太一致：总的来看，外国企业一方面反对油耗标准落地实施，另一方面又在认认真真地备战；本土企业虽然也感受到了5L油耗限值非常困难，但实质性的工作却还开展得远远不够。

新京报：之后的第五阶段标准目前有消息吗？

赵福全：在《中国制造2025》里已提出2025年4L/100km的目标。实际上2025年也没那么遥远，第五阶段标准现在已经提到议事日程上了。节能减排是一个永恒的话题，国家法规只会越来越严。还是那句话，企业切不可有“混过今天明天再说”的侥幸心理，而是必须踏踏实实地努力，寻求核心技术上的重点突破，否则总是徘徊在生存边缘的企业，最终迟早会被淘汰。

3 奖惩标准应尽快出台

新京报：目前这个技术标准还有哪些方面可以完善？

赵福全：首先，国家要明确给出信号，此次5L油耗限值非落地不可，绝不会打折扣。其次，与油耗限值标准配套的奖惩措施应该尽快出台，且对细节要规定得尽量明确具体，如核算的法人单位、奖惩时间表及具体措施等。目前相关讨论一直在进行，希望能够尽早发布。

同时建议借鉴国外做法，尽快建立油耗积分交易制度，这等于把未达标企业的罚款奖励给达标企业，这样国家无需额外投入就能实现“惩罚后进、鼓励先进”。在确保国家节能指标总体受控的同时，给企业以灵活应对的选择空间或者缓冲期，最终让企业不只是在法规压力下努力，也由于经济动力而追求更好的节能效果。

最后，我认为国家应放手让企业自行决定技术路线，国家只需制定好“游戏规则”即可。在既定目标和规则之下，让企业根据自身情况，包括技术储备、产品线、品牌力等来选择最适合自己的技术路线，达到油耗限值的要求。

4 很有必要进行联盟

新京报：对于自主品牌车企来说，达标的难度看来更大，那通过联盟的方式完成这个目标可行吗？

赵福全：汽车产业中企业间组建联盟本来就是常态，包括很多全球顶级车企在内，合作的例子比比皆是。汽车产业非常庞大、复杂，没有一个企业能独自拥有全部资源、或者在各个方面都有优势，因此相互合作、取长补短、形成合力十分必要。而自主品牌规模较小、能力不足、资金有限，就更应该充分合作，抱团取暖。但遗憾的是，一直以来我们在这方面做得很不够。

我认为2020年5L油耗限值是一个良好的契机，压力或许能促使自主品牌车企开展更多实质性的合作。因为油耗达标不光是发动机、变速器的任务，更需要诸多共性节能技术，如轻量化、低摩擦等，以及汽车整体集成优化的贡献，是一个系统性的综合问题。通过有效合作，企业可以取长补短，或者合力攻关，共同解决某方面的技术瓶颈。同时，对于自主品牌而言，抱团取暖也能解决规模不足、资金有限的问题，大家联合起来做加法，一起分担巨大的研发成本和时间成本。

实际上，2020年就在眼前了，对于一些企业来说，我认为已经不是要不要合作的问题，而是非合作不可。如果不能有效借助其他企业的优势，共渡难关，很可能就会被淘汰。

5 柴油车是减耗好选项

新京报：怎么看通过发展柴油车实现2020年油耗限值？目前中国的柴油乘用车发展存在什么问题？

赵福全：实际上就油耗限值达标而言，柴油车是能够立竿见影、效果良好的选项之一。只要切换成柴油机，轻而易举地就可以做到节油30%，而且不像很多其他技术那样要增加大量成本。同时，中国在柴油机技术方面也有一定的技术储备。因此这的确是一个“短平快”的解决办法。目前欧洲的柴油车占比超过50%，在使用性能上早已和汽油机没有什么区别。

展望2020年，纯电动汽车的市场占有率不可能达到很高，同时配有电池和发动机的混合动力技术成本较高，大排量汽油机的节能优化空间也有限，面对5L油耗限值，在排量较大的SUV和MPV车型上采用柴油机绝对是一个不错的选择。

不过由于油品、颗粒排放等问题，目前国家总体上对柴油机并不鼓励。实际上，我认为国家应该对柴油机有一个积极的态度，明确将柴油机视为国家节能战略中一个必不可少的技术手段，并以此为出发点去解决限制柴油乘用车发展的问题。例如优质油品供应问题，这是影响油耗、排放指标的一个很重要的因素。

6 需从碳排放角度再思考电动汽车

新京报：2020年第四阶段标准鼓励发展新能源汽车的趋势很明显，那么是不是存在这样的危险，就是使用电动汽车后油耗是下去了，但发电本身却更依赖传统能源，国家整体能耗和污染并没有降下去呢？

赵福全：这是毫无疑问的，目前我们国家的电力结构还是绝对以火电为主，主要依赖煤。在这种情况下，电动汽车节能环保的实质效果，需要系统评估。基于煤电的电动汽车只能减少在城市内的排放，但并不能从源头上解决污染的根本问题。尤其从碳排放的角度来看，如果电动汽车使用的是低质高碳煤来发电，其二氧化碳的排放量可能比内燃机车更多。目前普遍认为，中国煤电的碳排放量要比欧洲高30%左右。所以我认为，基于煤电的电动汽车可以解决石化能源紧缺的问题，但不能解决节能和环保的问题。

当前在碳排放方面，中国面临的压力越来越大。我们必须从碳排放角度来系统考虑电动汽车的发展。一方面通过推广新能源汽车，减少石化能源消耗的占比，以防受制于人，同时变城市内的分散治污为城市外的集中治污；另一方面，全力改善电力结构，扩大清洁电能的比重。唯有双管齐下，才能真正打造出低碳环保的新能源汽车产业，最终造福于民。

■ 背景板

工信部三月底公布了2014年度乘用车企业平均燃料消耗量情况。记者经统计发现，在本次公布的89家(两家企业生产量为0，故未计入)国产乘用车企业中，有26家国产乘用车企业未达标，达标率为71%，而2013年和2012年的达标率分别为72%和76%。在公布的27家(两家企业生产量为0，故未计入)进口乘用车企业中，11家企业未能达到油耗标准，达标率仅为59%。同时，还有5家企业2014年不达标且未递交改善计划承诺书。另外，公示显示，有一家企业未递交2014年企业平均燃料消耗量执行情况。

一方面未达标者众多，另一方面更严苛的油耗标准限值其实已经显露端倪。刚刚印发的《中国制造2025》中提出将“节能与新能源汽车”作为重点发展领域，文中明确表示，到2025年，乘用车(含新能源乘用车)新车整体油耗降至4L/100km左右。到2020年，商用车新车油耗接近国际先进水平，到2025年，达到国际先进水平。

■ 重点提示

鼓励新能源和小型车

未来的第四阶段标准中，整备质量低于750kg、750kg-865kg以及865kg-980kg这三个质量段的油耗目标值统一采用了865kg-980kg质量段的要求。这实际上意味着整备质量最轻的两个区间的目标值被放松了，其鼓励生产小型车辆、抑制大型车辆的目的较为明显。

而为了鼓励新能源汽车产品，在2020年之前新能源汽车的非化石燃料消耗暂不考虑，并在核算平均燃料消耗量时给予数量倍率的优惠。举例来说，2016年至2017年，在统计计算企业乘用车平均燃料消耗量时，对其生产或进口的纯电动乘用车、燃料电池乘用车，或者纯电动驱动模式综合工况续驶里程达到50公里及以上的插电式混合动力乘用车，综合工况燃料消耗量实际值按0计算，并按5倍数量计入核算基数之和。也就是说，企业只要多生产上述车型，很快就能把自己的企业平均油耗降下来。

新京报记者 任准希

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