江淮用“真自主”诠释中国人的汽车制造
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从1978年的汽车年产量不足15万，到如今连续六年产销量位居世界首位，中国已然成为世界第一汽车制造大国。而当下，国内汽车企业正在苦练内功摸索着如何完成从“中国制造”到“中国品牌”的华丽转身。 而江淮汽车却在众多“中国品牌”中走出了中国汽车工业发展的最强音。历经51年的积累，江淮是行业内为数不多没有进行整车合资的企业，之所以能够在“没有外援、只靠自己”的情况下取得今天的成绩，得益于江淮的“真自主”三个字。 “我们把自主创新视为生命。”江淮汽车董事长安进特别强调了“自主”两个字。“能够掌握自己命运、按照自己的意愿去做事，这是自主品牌非常重要的优势。企业无论发展快慢，命运都掌握在自己手上。”
江淮汽车董事长安进 人才管理--- “也许不能给大家很多钱，但可以让大家变得值钱” 2005年8月，刚刚成立的江淮汽车动力研究院一共51个人。到现在70%的人依然在为江淮服务。江淮汽车技术中心副主任靳素华告诉记者，“在我心里最骄傲的东西就是我们的技术团队，他们是一切的根源。”其实，像研发发动机这样的技术人才非常稀缺，动力研究院的工程师们平时没少接到挖墙脚的猎头电话，工资一般都会在原有的三倍以上，但他们大多数没有动摇过。“也许公司不能给大家多少钱，但却可以让每一个人变得更值钱。”靳素华说。
江淮汽车技术中心副主任靳素华 乙醇灵活燃料发动机是江淮汽车自主研发，并且率先在巴西应用的一款发动机，这是在全球范围内的首次应用。“当时提出研发乙醇发动机，我们都很茫然，压根就不知道怎么去做。”动力研究院副院长杨林强说，“尽管不知道怎么弄，但我们相信，只要它存在，我们就有办法把它做出来。”经过15个月后，从原料的变更到标的的开发全部完成。 靳素华告诉记者，“之所以能如此坚持，确实与江淮的文化有关系。” “要让员工充分了解江淮汽车艰苦奋斗的历史，以史为镜，他们在面对困难和诱惑时才能沉得住气，耐得住寂寞。”安进说，“企业文化是看不见摸不着的，但它实实在在地在影响着企业。” 从机制上看，最终要落实到成果。安进表示，技术中心要以技术研发为中心，技术研发中心要以项目为中心，项目要以研发人员为中心，人员要以研发成果为中心。而工作成果又拿什么来衡量？“产品自己会说话。”他说，“引领价值提升的重要因素在于技术水平，创新能够不断地提升企业的技术水平，得到用户持续拥护，从而锻造产品力和品牌力，产品的市场竞争力就体现出来了。” 江淮瑞风S3的成功更充分印证了这一点。“瑞风S3的研发，按照NAM流程，经历了大量的试验验证和客户测试。”安进提到的NAM流程（NOW AND ME）荣获2012年全国企业管理现代化创新成果二等奖，而江淮是唯一获奖的中国品牌汽车企业。 该流程的含义是依据流程和标准，从现在做起，从我做起，通过NAM流程标准化和流程节点标准的持续优化，实现有效管理，提高产品开发成功率。“企业要想选择一款适合自己的研发管理流程是非常不容易的，NAM流程的形成让我们人员的效力和创造得到了一种发挥，更重要的是可以让我们的技术团队得到一种积累。”靳素华说，“很接地气儿。” 中国“智”造--- “外部提‘互联网+’，我们企业内部推进‘制造业+’，要以制造业为中心” 互联网全球一体化，给制造业带来了新的商业模式。但安进认为不能盲目地追捧互联网概念，生产销售汽车始终要以客户为导向，靠好产品来发挥能量。 “对汽车等制造业而言，要把互联网的能力嵌入到制造过程中，为制造业所用。外部提‘互联网+’，我们企业内部推进‘制造业+’，要以制造业为中心。”安进认为，离开制造业的基础谈不了“互联网+”。传统产业要充分运用互联网的平台，不断通过互联网的技术增加客户的使用价值，才是明智的做法。 如果方向正确，大可不必急功近利，江淮汽车发展新能源汽车就是这样。 2009年，江淮经过两年的研究最终选择了走纯电动开发的技术路线。“是资源和能力决定了我们只能开展这样的业务，当时并没有现成的东西可以去参考，就在那种情况下，我们提出来一代、二代、三代、四代的概念，后来我提出了迭代的模型。”江淮新能源汽车研究院院长夏顺礼告诉记者，“第一先开展纯电动技术，然后开展自动变速技术，再开展混合动力技术，只有经过这样的路径，才能做到技术成熟，这是技术发展规律决定的。”
相比于前面4代车型，江淮iEV5采用“双动力”设计理念。车身结构为电池专门设计了动力舱，就像保护我们的心脏一样让电池不受伤害。这个设计最大的亮点是安装电池的空间不变形，即使整车被撕裂，动力舱也不会变形挤撞到电池。 除外在的安全设计外，对于电池本身的安全考虑更加细致。热失控是电池安全事故的一大因素，针对这个世界性难题，江淮汽车与电池企业协同攻关，改变电池配方和制造方法，确保内部某个电池发生热失控后能被有效控制，不会危及整个电池包。 夏顺礼说，“基于现在的水平，电动车最适宜于私人领域，其他的领域它的技术还没有成熟，所以我们主推私人领域。”由于电池的生产周期比较长，江淮iEV5在新能源车市场上表现出供不应求，生产9000台新能源车，市场需求量会达到10000台。 安进表示，“我们把电动汽车看成是一种方向引领，因为它使用过程中没有排放。相比国家的推广任务，我们更关注的是电动汽车能不能不断提高它的用电效率和安全性，不断让它形成和具备老百姓对传统汽车的基本需求。” 而这样的态度恰恰也是江淮汽车“制造精神”的体现。 而如今“互联网＋”作为创新2.0下的互联网发展新形态和新业态，汽车正由传统汽车向智能移动终端、无人驾驶方向演变。夏顺礼告诉记者，“预计2025年江淮无人驾驶会实现商品化，而且会率先使用在电动车上。” 走出去--- “要力争从‘中国智造’向‘中国品牌’转变” 2011年3月18日，江淮轿车进军巴西，46家JAC的经销网点同时开业，第一款轿车J3在巴西市场的售价约为15万人民币，此价格与当地的大众、福特等同级别产品售价相当。 全面上市后的一个月时间里，江淮轿车终端销售量就达到4461辆。而跨过月销3000辆的门槛，标致用了16年，丰田用了13年，雪铁龙用了12年，江淮汽车则仅用了不到一个月的时间。 在巴西政府将工业产品税(IPI)提升30%、中国品牌巴西销量大幅下滑的情况下，江淮2011年全年销量依然达到38000多台，成为当年中国品牌巴西销量冠军。 经过在巴西市场的征战，江淮轿车定义的经济型标准配置，在巴西消费者观念里已然是豪华配置，用经济型的价格就能买到豪华配置的车，让他们大喜过望。江淮汽车在巴西市场的成功，打破了此前国外“四大家族”的垄断，也让中国品牌重获话语权。 除此之外，江淮汽车也在关注以智利、哥伦比亚为代表的“重点市场”，以及如伊朗、委内瑞拉等的“新兴市场”。江淮汽车股份有限公司国际公司副总经理张鹏说，要根据不同市场采取不同的营销策略，打造差异化的产品优势。如中高端产品满足欧洲、北美市场，这些地区更强调安全、节能、环保、电子化和智能化；中低端产品满足亚洲、非洲市场，这些地区更看重对恶劣工况的适应性、耐久性，维修保养的便利性和经济性。
江淮汽车股份有限公司国际公司副总经理张鹏 就这样，江淮的国际营销网络迅速拓展，大客户采购项目日益增多，委内瑞拉6159辆重卡采购大单是近年来国内重卡出口量最大的一笔订单。 “江淮拿到这样的订单是有很大的偶然性，但偶然中有必然。”张鹏说，江淮进入委内瑞拉的市场相当早，在1998年江淮是第一个进入委内瑞拉市场的中国品牌，当时轻卡整车出口，市场占有率已达到15%。后来产业政策发生了一些调整，当地整车进口受到限制，江淮开始在当地先组装轻卡，然后组装重卡产品，在当地建立了非常好的销售服务网络，赢得了消费者的信赖。 “其实，当时的委内瑞拉是一种饥渴式的市场，只要你的车生产出来，所有的4S店就会销售一空。这样的市场只要有车就行。”张鹏说，但是江淮既把车生产出来，而且还超越了客户的期望，提供了更好的服务。所以，当时委内瑞拉政府来招标的时候，首先就会想到江淮。“因为我们在当地的工厂是委内瑞拉最大的商用车工厂，也是给委内瑞拉政府缴税最大的工厂。” 今年1至4月，江淮汽车整车出口达2.48万辆，其中第一季度出口增速为22.01%，远高于行业平均增速。 漂亮数据的背后从来都少不了一份坚持和磨砺。刚入国际市场时江淮汽车为了让更多人能够切身体会到自己产品的品质，他们几乎每年都会在客户城市巡回服务，一年至少要接触3000多个用户，亲自去聆听并收集他们的改进建议和意见。 这就是江淮人的坚守。江淮人所走的每一步虽不绚丽但却承载着一份企业良心与社会责任。 眼下，中国汽车工业已经到了量变到质变的关键时期，每一个中国品牌的汽车企业都在不断的思索与尝试中寻找着打破自我瓶颈的良方，但其实钥匙就在每个企业自己的手中，无论你走到哪里都不要忘了回归制造业的初心，就像张鹏说的那样，“服务和口碑提升了，用户满意度高，市场也就向中国汽车招手了。” |
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