北京拼车市场现状从拼座到一对一

　　从拼座到一对一

　　拼车原本是长期存在的需求，传统的拼车是乘客按照“拼座”自发而来的。拿北京为例，最典型的需求发生在上下班通勤时间，提起“燕郊拼车”这个带有北京特色的现象，很多人都会想起那一个个九位数字的QQ群，或是58同城上那一挂就是半个月的帖子。

　　然而在城市内部，当用户的多样化需求聚集在一起时，创业公司们通过试错洞察到了正确的商机。在上述我们提到的主流的拼车软件，“一对一”拼车的模式似乎成为主流；不过，在51用车和嘀嗒拼车这两家公司创业早期，均是先开始尝试多人拼车的。

　　所谓多人拼车，一般是由用户在App上发布拼车需求，根据时间段、目的地等要素寻找合乘车辆，每位用户每次出行进行按座收费。李华兵是51用车的CEO，而此前他还有一段鲜为人知的创业经历，即创办了哈哈拼车，主打多人拼车模式，按照他的回忆，当时多人拼车的车费约为每个乘客、每个座位5元至15元——更像是移动版的“58同城拼车社区”。在上线半年之后，李华兵的团队放弃了这个策略，开始转向一对一拼车。据了解，嘀嗒拼车也已经放弃了“多人拼车”的版本。

　　“传统的拼车模式，一接多，等待时长，沟通成本高，路线也难以协调，会很影响用户的使用体验，所以我们开始尝试做减法。”当被问及原因时，嘀嗒拼车的产品副总裁朱敏这样解释。

　　据了解，在这些主流的拼车软件中，有80%的需求都是进行一对一服务的。有不少乘客表示对“多人拼车”这种方式还是存有一点介意。不过在微微拼车CEO蒲繁强看来，一对一拼车虽然是当前的主流形式，但随着车主的增加，路线问题的解决和使用场景的丰富，多人拼车便成了顺其自然就可以达到的效果。

　　一对一拼车的应答率到底怎么样？根据嘀嗒拼车等企业透露的数据，上下班时间则称为订单的高发时段，因为拼车主要针对年轻白领人群；但限于北京的交通情况，早上叫车应答率会相对较低。目前，拼车应用的叫车应答率可以达到80%左右，而根据滴滴打车平台公开的数据，其叫车应答率在95%左右。朱敏认为，由于拼车模式下车辆并不是随时待命的状态，应答率很难做到像专车或出租车那么高，因此比较难实现随叫随走的情况。

　　车主成了香饽饽

　　私家车主成了各种叫车软件拼抢的资源。对于非专职司机来说，选择拼车类软件门槛相对较低。开车毕竟是一件枯燥的事情，车主在上下班的路上能结识形形色色有趣的人，同时实现了分担油费——这对于一部分车主来说有着极大的吸引力。

　　不过，拼车软件的火热也提供给了私家车主们更多的选择。记者在多次使用中发现，不少车主的手机上都装了多款拼车软件。由于这些车主和拼车软件公司并没有直接的雇佣关系，因此自然存在了多重选择。“嘀嗒和天天单子多、51给出的费用比较高、微微软件很安静和人性化。”一位私家车主曾这样描述不同拼车应用的使用体验。

　　车主数量是影响产品使用体验和应答率最关键的因素。根据各家拼车公司给出的数据来看，车主数量均在二三十万左右。但在这二三十万中，有相当大一部分是在三四家拼车软件中进行交换使用的，如何才能真正地把司机端用户留在自家平台上呢？

　　蒲繁强给出的答案是，建立核心车主以及依靠算法支持为车主推送更顺的拼车线路，这也是目前多家App采用的较为普遍的方式。在这些拼车软件的页面上我们不难发现，会有各种关于车的洗护、保养的优惠活动。此外，还有创业公司会根据活跃车主建立核心车主群，进行线下交流活动的组织。

　　但车主群体更看重效率，因此路线推送是否贴切才是他们最后留在这个产品上的关键因素。据了解，虽然目前几家拼车企业均采用的是百度地图提供的LBS定位和检索技术，但是在背后算法还是各有不同。

　　朱敏展示了嘀嗒拼车车主端的页面。除了普通的上下班预约之外，还新增了“附近订单”功能。这个功能会向车主展示两小时之内，附近的用户发出的乘车需求和路线，车主可以根据自己的时间和出行计划来进行协调。此外，在产品页面上还有时间偏好的设置，车主可以根据自己的时间来选择提醒接单或者不提醒。“如果可以更尊重车主，让车主也可以主动选择路线，这会更好一些。”而这正是此前一位车主的感受。

　　疯狂补贴不能少

　　滴滴和快的在专车战场上疯狂烧钱的状况，是所有拼车市场的竞争者都不愿意再次看到的，但不可否认，他们已经进入了烧钱补贴的阶段。除了对于所有乘客首单0.5元的补贴之外，更多的是激励车主的补贴。“嘀嗒现在会对每天前四单进行十元的补贴，其次还会根据绕路程度进行补贴。”车主这样反馈。

　　而前段时间传出的滴滴入局拼车补贴大战的消息也颇为夸张，滴滴将会给予新注册用户50元补贴，完成首单后再送100元，如果推荐其他人还可以再获得20元。行业内其他的竞争者，也开始了车主补贴力度的加大，从十几块到二十几块不等。

　　“这并不是一个良性竞争，拼车和专车不一样，拼车更是出行的一个刚性需求和兴趣所在。”微微拼车的蒲繁强表现出了他的担忧。不过大势所趋，微微拼车也正在积极地和Uber、滴滴等出行领域巨头进行接触。

　　随着巨头的进入，拼车领域除了掀起的补贴之战之外，很有可能也会出现站队的现象。针对近日传出“嘀嗒和Uber在进行接触”的消息向嘀嗒拼车方面进行求证时，朱敏表示暂时不方便透露。“但是拼车是一个马太效应很强的领域，需要强大的资金投入，越快拿到投资的企业就可以越快的去占领市场。”

　　杜绝黑车是关键

　　因为是一对一的服务，所以拼车反而更像是一种“半专车”的体验，但是因为其拥有天然的社交属性，所以拼车双方相对平等一些。不过，这就对拼车服务能不能标准化提出了考验，随之而来的，就是如何约束车主行为的问题。

　　在拼车的过程中，也并不都是愉悦的聊天相随，除了前期对于车主的筛选之外，拼车软件也需要为乘客提供更多的基于安全因素的服务。微微拼车就计划在未来推出一系列简单的车主培训，尽管不会提供专车一样的专业化服务，但仍会给车主灌输一些责任意识，来减少在拼车过程中，一些不文明、不愉快的行为的发生。

　　嘀嗒拼车的朱敏则表示，对于车主的第一次拼车，他们都会进行一个全程的监控，在服务结束之后会对乘客进行电话回访，收集反馈信息。此外，他们还会对车主进行标签化，提供给用户一些个性化的需求。

　　而对于其他更加常见的约束方式，则是UGC的评价体系和投诉方式，通过每次服务之后的点评来形成类似末位淘汰的筛选机制。“虽然双方是平等交流，但是我们还是希望收费方负责任更多一些。”朱敏说，有时候拼车的社交属性，反而给自己带来了困惑。用户平等和责任，拼车沟通和过度社交，拼车应用需要在这二者当中做以平衡。

　　尽管在安全问题上他们已经为每一单交易进行了保险，在车主和车型的筛选上进行严格把控，但是仍然不能避免黑车司机的存在。不管是哪款拼车软件，大家都承认，在一定程度上有着黑车车主的存在。最明显的特征是，这群人，接单次数频繁，即使绕路很远也都愿意去接，而且通常会更愿意接有大量补贴的单子。拼车软件们也做出了不同的反应，大多数软件都是会对车主的接单次数进行限制，防止黑车车主以此进行牟利的做法。

　　但是，黑车体验差，服务质量难以有保障，这些也都是用户所在意的问题。据朱敏介绍，黑车司机为了保持利润的最大化，会选择较为便宜的车型，此外车况信息也会不太明确。在前期筛选中，更多的是从车型上进行控制。在嘀嗒的用户投诉反馈中，排位第一的是“感觉像黑车”，朱敏表示，还是希望通过用户的力量来驱逐劣质的车主。

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关键词：车主,进行,软件