清华李克强：修正行业智能汽车观

　　从清华正门进入校园，沿着右手边的小道一路向北，步行约20分钟后，汽车研究所出现在眼前。这是一栋以棕红色为主体的建筑，因独居清华一隅，大多数时候，它显得有些孤寂。

　　作为清华大学汽车工程系主任，李克强的办公室位于这栋四层建筑的第二层，门上的标签直接反应了他的主要研究领域——“智能汽车”。

　　在他看来，互联网与汽车的结合虽属大势所趋，但我国大多从业者对完整概念的破碎化理解，已经使行业陷入一场“盲人摸象”式的尴尬。于是，他试图从象牙塔出发，用多年的知识积累，为智能汽车正本清源。

　　透过与他聊天的字里行间，你可以读出一位学者对知识体系的严谨、对行业现状的忧思、以及对民族产业的情怀。

　　——编者按

　　清华大学汽车工程系主任李克强

　　理解车联网，不能盲人摸象

　　3月13日上午9点，车云菌在清华汽车研究所里见到了李克强。交换完名片后，他开门见山：“今天我们可以就智能网联汽车多探讨些基础和技术方面的东西”。

　　在随后整整两个小时的交流中，学者的严谨在李克强身上体现的淋漓尽致。他逐一解释了对每一个专业术语的理解——车联网、智能汽车、互联网汽车、智能交通系统……

　　之所以对定义如此在意，是因为李克强认为由于汽车的智能化及网联化是属于跨行业的交叉领域，行业中的很多人并不未将其重要概念逐一厘清，这将影响该高新技术在我国的健康发展。

　　“车联网”这一概念最具代表性。2013年底开始，包括合资、自主在内的众多车企纷纷在旗下新品上市时打出“车联网”牌，互联网公司随后跟进，在百度于今年初发布车联网战略后，阿里、腾讯、百度三巨头已全部参与到车联网系统争夺战中。

　　“这两年好像每个人在谈‘车联网’，但很少有人说清楚‘车联网’到底有何功能是什么？”李克强对此感到担心。

　　在他看来，“车联网”理应是一个非常完整的概念，涉及汽车公司与互联网公司的跨界结合，涉及智能化、信息化、网联化，但因为很多人对其理解的破碎化，将对局部的理解上升为对整理的理解，因此导致行业陷入一场“盲人摸象”式的尴尬——每一个人说的都是对的，但都不全面。

　　根据李克强主导编写的百度百科“车联网”词条，车联网的完整定义应涉及“车车、车路、车人、车与互联网”等几个层面的信息交互。如果需要用一个简单准确的概念进行表述，那么“以车内网、车际网、车载移动互联网为基础，按照特定的通信协议组成的一个智能网络系统”最为合理。

　　目前来看，国内从业者在车联网概念上的实战行为主要集中于车载Telematics，但即使在这一车联网的局部领域，理解上的局限性依然存在。

　　去年开始，乐视造车、阿里造车等关于智能汽车的案例频繁出现，于是李克强经常被问及另一个让他感到困惑的问题：互联网企业何时可以真正取代汽车企业，主导汽车行业？就像苹果用iOS+APP Store彻底击败了硬件为王的诺基亚一样。

　　他总是如此回答，虽然大家都在谈互联网技术对汽车产品的倒逼，但互联网可以改造汽车的使用和生产形态，而不能取代汽车，因此不存在互联网企业取代汽车企业的假设。原因很简单：

　　一方面，汽车要排废气、要消耗能源、甚至会造成交通事故，这些东西依靠互联网不可能全部解决；

　　另一方面，从汽车制造角度理解，互联网企业不具备汽车企业的工匠精神，很多互联网从业者会认为车辆是由一个个模块组成的，做好一个模块装上车就行，但他们恰恰忽略了汽车产品的一大核心技术就在于系统的集成和匹配。

　　车云菌也曾和多位汽车电子工程师交流过互联网企业打造智能汽车的问题，他们对此的看法也比较统一，汽车本身就是一个复杂的感知与控制网络，包含众多的传感器、控制器、执行器以及连接他们的总线系统，目前也只有汽车制造商能够保证这其中所有的建构不出现问题。

　　智能汽车与智能交通的紧密关联

　　关于智能汽车，李克强建议应对其有一套完整的技术与逻辑体系。

　　其中，三个要素最为关键：感知能力、判断能力、执行能力。这三种能力通过信息采集与处理装置、决策计算装置、控制执行装置等硬软件设备实现，并帮助车辆与人、车、路、云等要素完成信息交互。“智能汽车会像人一样具有获取和应用知识与技巧的能力，最终实现代替人来操作的目的。”

　　在李克强对智能汽车的基本概念理解时，用“四个‘两’”简单的概括。虽然只有短短几句话，但使许多与之交流者顿开茅塞。

　　“四个‘两’”的内容字面上看很简单：

　　两个阶段：初级(驾驶辅助系统ADAS、各类自动驾驶系统)、终极(完全无人驾驶)；

　　两个领域：军用(谷歌等IT公司方案)、民用(国外各大汽车公司主流方案)；

　　两类方式：自主式(仅靠车载传感器)、协同式(需要通信技术，与车联网集成)；

　　两大功能：两大功能：安全(首要)、舒适；

　　但是，产业链上的相关公司在实操层面却常常出现因理解偏差导致的行为偏差。

　　例如，在两个领域的问题上，国内很多试图打造无人驾驶车的公司都是在走谷歌的路子，在车辆形态上也是如出一辙：车顶高耸着价值不菲的360度扫描激光雷达系统，值得注意的是，仅该系统的售价往往超过几万美金。

　　“这实际上是军用无人驾驶技术的路线，很多人把军用和民用的需求混为一谈了”，李克强认为，这种方案即使研发成功，也几乎不可能投入民用，成本控制问题难以想象。

　　导致路线偏差的另一个原因是对智能汽车宏观层面的理解。根据李克强的介绍，智能汽车作为一个子系统，隶属于整个智能交通系统。因此，理解智能汽车的大前提，是全面的理解智能交通系统。

　　实际上，关于智能交通系统(Intelligent Transport Systems，简称ITS)的概念早在20世纪90年代初便传入中国。ITS并非一个简单的系统，它由若干个实用化的系统构成，主要包括ATMS(先进交通管理系统)、ATIS(先进交通信息服务系统)、AVCSS(先进车辆控制与安全系统)等等。

　　从目前我们国家的情况看，智能交通系统被理解的比较表层，往往被局限在交通管理系统的体系中，主攻交通灯控制、监控录像供给、导航系统研发等等，更倾向于一套管理系统。

　　李克强对此颇感遗憾，由于我国在智能交通系统推进过程中，汽车产业对其理解的偏差，制约了智能交通系统在我国的快速发展。真正意义上的智能交通系统并非一套管理系统，而是利用信息、通信、控制技术把车辆、道路、使用者紧密结合起来，以解决交通事故、拥堵、环境污染及能源消耗等问题为目的的，它是具有智能化特征的现代交通系统，而非简单的交通管理系统，与汽车行业相关的智能汽车技术应是其重要的组成部分。

　　关于商业化，行业走偏了

　　除了整体认知不全面外，目前行业在智能汽车、车联网技术的商业化上，路线跑偏也是亟需修正的问题之一。目前，车企在车联网领域的研发与宣传主要以车载信息服务为主，但缺乏对提高车辆性能的关注，这种现象在李克强看来并不健康。

　　“事实上，除了信息服务以外，基于车联网技术可以做的事情还很多，例如提升车辆的安全性和节能性”，李克强举了几个例子，应用车联网技术的行人及非机动车预警系统、道路危险预警系统、弯道安全限速系统、连续交叉路口通行系统、节能生态驾驶系统…。.“如果这些能做好，车企一定求着装载你的这些产品。”

　　但是，做好并非易事。由于涉及人、车、路三方及端、管、云三类技术，在技术投入和研发时间上都有很高要求，因此用车联网技术提升行车安全、促进节能减排相对“短平快”的车载信息服务产品而言，门槛太高。“等不起，别家有了我们不能没有”，很多车厂在推出新产品时的主导思想决定了目前车联网产品的尬尴形态。这是一条恶性循环，由于服务不能戳中用户痛点，因此无法促成用户买单。

　　“试想一下，假如未来在智能网联汽车技术，可以依托远程移动通信或专用短程通讯完成实时动态决策，让你开车一路绿灯、既安全又省油，你会不会为这个技术买单？我想应该会，因为这比在车载系统上添加一个用处不大的APP有用”，李克强坚信这具有这样功能的车联网技术才真正可实现盈利的商业化模式。

　　企业在发展模式上的偏颇，还与整个行业缺乏标、没有战略、没有概念共识有关。

　　举个简单的例子，目前在智能汽车的研发分两条技术路线，一条是谷歌无人车那样通过雷达、摄像头的自主式驾驶技术，另一条则是不需要昂贵得车载传感器，利用4G/5G或DSRC等技术实现车辆网联的协同控制。这些都需要企业制定相应的技术发展战略及行业的相关标准和法规。“技术路线上的模糊不清，实际上也影响了商业化模式”，按照李克强的说法，在部分单一技术细节上，中国智能汽车的研发，例如驾驶员行为特性分析、复杂道路环境下的感知技术、多目标协同控制算法等多个方面具有可与国际先进水平竞争的基础，因此国家层面上的智能网联汽车发展战略行动计划的制定，通过跨行业的企业形成共识、协同合作，并梳理商业化模式是目前的当务之急。

　　人才培养，也是产业进步和发展的关键

　　为了推动国家层面智能汽车与车联网战略共识形成，近两年来，李克强从过去单纯的参加国际学术论坛走进国内车联网行业论坛，利用跨学科的身份和专业知识背景，为行业布道。在频繁接到论坛、采访邀请的他，会从中选择一些参与，这和以前全部拒绝的态度不尽相同。

　　不过，相比其他角色，李克强更习惯于老师和学者的身份。采访的最后，当被问及“在目前的岗位上最焦虑的事情是什么”时，李克强的回答简单扼要：人才培养的质量。

　　虽然白天很忙，但李克强晚上的时间大多都在办公室度过。

　　作为清华大学赛车队的成员，汽车工程系大四学生陈冠华清楚的记得，因为准备清华赛车队比赛的事情，有一段时间他们常熬夜工作，由于工作室挨着李克强的办公室，那一层总有两间屋子在夜里亮着灯。“有一天大约是凌晨一点，李老师突然走进我们的工作室，看大家的工作，然后指着强上挂着的2012/2013赛季耐久赛冠军旗帜说，成绩并不重要，关键是我们通过努力，在创新进取、勤奋严谨方面的提高。”

　　相比成绩来说，李克强更在意的是学生个人的发展。陈冠华记得，李老师每每遇到自己的学生，都会停下来聊一聊，询问学习和工作中的困难，并告诉他们有什么疑惑就直接向系里提出，“并非礼节性的打个招呼”。

　　除了情感上的关心外，李克强还试图在实际层面为学生搭建平台。

　　2011年3月，清华大学与苏州市政府签署共建“清华大学苏州汽车研究院”合作协议，同年7月研究院正式成立。按照李克强的设想，该研究院承载着四个平台作用：高新技术转化平台、高新企业孵化平台、公共技术服务平台、高新人才聚合平台。

　　目前，该平台聚集了众多清华汽车工程系学生，并已经孵化出例如智华、绿控这样不少的优质企业。其中，苏州智华汽车电子技术公司主攻智能驾驶辅助系统的研发，最近已经进入了三家轿车车厂的前装供应商名单，今年预计产值能达到8千万元。

　　李克强说，平日里的自己是个兴趣不多的人，除了看看历史书籍外，基本全部的时间都花在对汽车领域的学习和研究上。他带着学生做课题，做基础研究，花大量的时间研究智能汽车环境感知、系统控制，用智能汽车技术解决汽车安全与节能问题，涉及智能驾驶辅助系统、车路协同系统、无人驾驶平台等相关科研领域。

　　除了带硕士生和博士生并开设研究生学位课程《车辆控制工程》外，李克强还专门为大三的本科生开了一门课——《汽车理论》，这是车辆工程学科少有的一门国家级精品课。陈冠华回忆，关于这一门课，李老师从未因为其他工作原因，缺席哪怕一次。