自我救赎 一汽-大众新速腾VS老款速腾

　　另外由于发动机型号的变化，机舱内发动机安装角度也产生了不同，从图片中可以看出，新速腾的EA211发动机采用了后倾安装方式。

　　下面到了我们的绕桩测试环节，首先要感谢爱卡的编辑同事能够提供自家使用的2012款速腾为我们作对比。再来介绍一下这辆2012款速腾的车况，这辆车的车龄将近3年，行驶里程44000公里，如果跟我们行驶里程3000公里的试驾车做动态对比，在驾驶感受方面，这辆老款速腾在车身刚性与加速能力方面肯定会受到一定的影响。

　　在绕桩的时候，两辆车的车身姿态没有明显的区别，都是大众品牌一贯的硬朗作风。相对动力更强的新速腾，在连续通过桩桶的时候，感觉动力要比老款速腾来的直接，在分别对两辆车以“D”挡和“S”挡做绕桩测试后，他们在发动机与变速箱的调校方面没有太大区别。让我们感受到两辆车的不同是，新速腾的方向盘转向力度要比老款速腾的重一些，在连续转弯的时候，左右的旷量要比老款速腾小一些。其次就是绕桩的速度，由于老款速腾配备的是四条205mm款的轮胎，很大程度上影响了车辆绕桩时的极限，以同样的速度进行绕桩，老款速腾很容易出现打滑，这与轮胎较窄和这套轮胎已经使用了4万多公里都有关系。

　　另外，通过绕桩的动态图对比可以发现，使用扭力梁式后悬挂的老款速腾车尾摆动幅度较大，绕桩过程中车身姿态的转变没有像使用独立悬挂的新速腾那么平滑。虽然车外姿态看起来有些区别，但是驾驶感受方面两者并没有非常巨大的差距，只是老款车型的车尾稍微活跃一些，并且不太线性的摆动过程微微影响驾驶者对车辆状况的把握。

　　【新速腾正面绕桩动态图】

　　【老款速腾正面绕桩动态图】

　　【新速腾绕桩跟拍动态图】

　　【老款速腾绕桩跟拍动态图】

　　新速腾与老款速腾在后悬挂形式上的差别对舒适度的影响，我们采用通过交错布置的减速带来展现。

　　我们驾驶两款车分别以20km/h和30km/h的速度通过交错布置的减速带，并通过运动摄像机拍摄悬挂运作、车外视角，并让老款车型车主和编辑在后排体验乘坐区别。

新速腾为多连杆式独立悬架

老款为扭力梁式非独立悬架

　　通过动态图可以看到两款车通过减速带的姿态，从外部视角可以看出两款车悬挂软硬度的区别。新速腾对振动的过滤比较干脆，轮胎没有出现二次跳动。而老款速腾的前后车轮在碾过减速带后都出现了比较明显的二次跳动。

　　这种视觉差异与试乘的两位的体感相一致，两人在试乘后都认为新款车型对振动的过滤比较干脆，而老款的振动余波较多。

　　在两侧车轮互相干扰方面，从运动摄像机拍摄的悬挂运作图中可以发现，采用独立悬挂的新速腾在左侧后轮轧上减速带时右侧悬挂没有运动。而老款车型在相同状态下，右侧车轮位置的悬挂有轻微的抖动，显然非独立悬挂两侧车轮在跳动时存在互相干扰的现象。

　　就乘坐感受而言，试乘的两位反映这种轻微的干扰并未让乘坐感受产生明显差异，两辆车通过减速带时的左右干涉感受差不多。显然扭力梁悬挂对舒适度的影响并不严重，而独立悬挂更多的贡献在于操控表现。

　　【新速腾通过减速带慢动作动态图】

　　【老款速腾通过减速带慢动作动态图】

　　【新速腾通过减速带后悬架动态图】

　　【老款速腾通过减速带后悬架动态图】

　　编辑点评：对于老款速腾，我想很多车主和关注新闻的朋友都有自己的看法，我认为这款车代表了当时大众对于产品态度的转向，至于这种转向的结果也是不言自明。这次大众推出的新速腾则似乎在弥补那次转向带来的影响，很多以前被减掉的东西又重新回到了车上，我们似乎能找回一些过去对于大众的依稀记忆，这是我们愿意看到的。不过这能否改变消费者对大众的印象还要看市场最终的反应。