雨渔之困 东风“大自主”捷径隐忧

　　“L60下线对我们来说并不是什么荣耀的事情，风神都没做出一个自己的东西来。”3月2日，风神L60下线仪式过后，一名东风风神的青年研发人员这样对经济观察报记者说道，说这话时，他脸上看不出一丝兴奋。而在他身后，新车下线庆典现场掌声雷动、气氛热烈，东风集团的高层们正愉快地和闪亮登台的L60合影留念。

　　L60是东风集团旗下合资公司神龙公司的首个合资自主产品，也是东风去年入股PSA后首个落地产品。这款产品是神龙公司在PSA成熟的PF2平台上打造，官方发布的新闻通稿中称，L60由东风、神龙公司主导设计，PSA提供基础平台与技术支持；项目管理、产品研发、零部件采购及生产，主要由神龙公司负责。

　　L60与以往众多的合资自主品牌最大不同在于，其悬挂了东风自主的“风神”品牌，并在风神渠道中销售，而不是按照合资自主的一贯套路重新打造一个品牌，在合资公司渠道或者新建独立渠道销售。与此同时，东风公司和神龙公司享有在开发中得到的相应的知识产权。对于这款产品的到来，东风风神和神龙汽车公司高层不吝溢美之词。

　　“L系列在未来将进一步覆盖从C级到E级、从SUV到MPV等多个细分市场，每年推出一款全新车型。”3月2日，东风汽车公司副总经理刘卫东在下线仪式上向经济观察报记者表示。而东风乘用车公司总经理李春荣也对L系列充满期待，“销量划归风神，对于风神成长和品牌建立都有很大意义。”

　　但并不是所有人都对此感到兴奋。“自己搞研发负担太大，投资风险也高，东风走了一条捷径。”对于东风时下正在力推的“大自主”战略，北汽一位高层表示，在合资伙伴协助下拿出一两款新车，跟具备独立产品研发能力实际是两回事。

　　风神频频“借光”

　　在借力PSA车型平台推出L系列之前，东风自主乘用车品牌“风神”已经推出了覆盖中低端市场的A系列和S系列产品，而新推的L系列将和风神现有的A系列形成高低互补，L系列作为东风风神品牌的高端系列，将承担东风风神产品领先、品牌向上的重要使命。“有了这个产品，东风风神今年目标必达12万辆，挑战14.5万辆。”李春荣说。

　　尽管在商用车领域一直发展不错，且集团销量规模早已超过一汽，但不可否认的是，东风在自主品牌乘用车板块上一直面临“短板”。2011年，朱福寿履新东风汽车公司总经理之后，第一件事便是整顿自主业务，其许下“做大东风风神是发展自主品牌第一要务”承诺，并高调发布东风“大自主”的战略规划。

　　但建立至今，风神的一系列产品都是来自“盟军”的支援。比如风神A30则脱胎于标致雪铁龙集团引以为傲的PSA 1号平台，而首款中级车风神A60则来自日产轩逸平台。即便是在去年推出的首款SUV车型风神AX7，也来自东风本田主力车型老款CR-V。而酝酿中的最高端旗舰车“东风一号”也是来自老款标致508的车型平台。依靠外方的成熟平台，风神在五年内才建立起了像样的产品矩阵。

　　加上此次下线的风神L60，东风风神品牌旗下已经有6款产品。而为了保证风神L60的成功，神龙与风神实行产销分离，最大限度的发挥神龙公司的合资品牌背书效应。记者获悉，L60的整体体系按照PSA标准打造，零部件供应也是由PSA负责，而神龙来负责生产等环节，风神仅是扮演销售的角色。

　　“这种方式可以使风神比较顺利的获得销量上的增长。”一位跨国咨询公司汽车行业分析师告诉经济观察报记者，“与其他大型汽车集团相比，东风在自主乘用车领域的确没有太多技术和产品积淀，大量依靠外方也是没有办法的办法。”实际上，为了提升风神的品牌形象。除了L60之外，风神旗舰车“东风一号”也将在神龙工厂进行生产。而东风标致2008已经有计划从今年4月起放在风神工厂进行生产。

　　“大自主”抄近道

　　眼下，东风“大自主”正面临着销量增长的巨大压力。

　　2011年底，东风发布了自主品牌中期事业规划——“乾”D300计划，总体目标是到2016年，东风总体自主品牌销量达到300万辆，其中，东风品牌商用车100万辆，东风品牌乘用车100万辆，其他自主品牌100万辆。除此之外，东风希望其商用车能做到国内第一、世界前三，东风自主品牌乘用车稳居国内自主品牌乘用车第一阵营。

　　目前，东风“大自主”规划将由东风风神，东风小康、东风柳汽和郑州日产四大自主板块组成主要构成，此外在合资自主板块有东风日产启辰，还有东风与台湾裕隆合资的东风裕隆。而到去年底，东风自主品牌总销量为127.8万辆，其中乘用车73.3万辆，商用车54.5万辆。被东风寄予厚望的嫡系自主品牌风神销量只有区区8万辆。

　　距离2016的最后期限还剩下两年不到的时间，东风的大自主战略在实际推行中可谓“鸭梨山大”。

　　但在这几大板块中，真正形成有竞争力的品牌不多。而在研发之上，东风的发展速度不尽如人意。直到目前，东风还没有真正独立的研发过一款乘用车。而自去年购买PSA的14%股权跃为PSA第一大股东，东风似乎开始找到了“感觉”——其直接以及间接控制神龙公司的股权达到57%，这使得东风借力合资带动自主全面协同发展的道路有了新变化。

　　在东风高层看来，尽最大限度“借光”已经控股的PSA，将是实现自主突围的新方式。

　　在公开场合，东风集团董事长徐平曾表示，PSA的技术对东风是全面开放的。而东风将根据发展的情况和PSA在全球合作竞争的情况，和PSA一起合作参与国际竞争的情况，有步骤地引入PSA的技术。这意味着PSA有望为东风的自主研发“输血”，提升东风自主品牌的技术能力，而风神L60正是第一个落地项目。

　　除了合作研发，东风还希望通过整合研发机构直接获得技术和团队。神龙研发中心人士向经济观察报记者透露，神龙的汽车测试中心已经全面向东风开放，在研发中心上，将按照东风入股PSA时候的承诺，未来神龙的武汉研发中心、PSA亚太研发中心将与东风技术中心合并，所有技术为东风集团所用。

　　但是东风押宝的自主发展新道路实际上已经打了折扣。在风神L60上，名义上为三方联合开发，而风神技术中心人士告诉经济观察报记者，L60的开发也并非如想象之中那样美好，“整个研发过程中实际上风神技术中心这边参与度并不高，并没有达到东风方面预料的那种程度，我感觉这车只是为了东风的‘乾D300’计划刷存在感。”该人士表示。

　　而此时，在研发“软实力”上，东风与行业内领跑的几大汽车集团的距离正在逐步拉大，甚至连以逆向开发走过发展初期的民营车企们，已经纷纷开启了第二代甚至第三代产品研发。在“国家队”层面，一直以大投入和大布局闻名上汽、长安、广汽和奇瑞等已经走入了正向开发之中，经过多年建设的研发体系开始转变为市场竞争力，并逐步探索出了适合自身发展的自主模式。

　　“拿来”有风险

　　“东风自主的发展缺乏真正的勇气，包括乾D300计划，实质上都是围绕合资企业在实行，没有一个清晰路径，自主阵营没有主心骨。”一位外资汽车公司高级管理人士向记者表示，东风的做法实际上只是权宜之计。“国内走自主开发的基本都亏着，上汽、北汽，包括做得最好的长安都亏了一堆。”

　　而“借光”合资伙伴打造自主品牌这种做法，风神也并非个例。如上所述，自主品牌的发展时间少、技术少，大部分倚重合资外方，自主体系也与自身合资方大同小异。比如一汽集团在发展上，旗下的红旗曾经使用过奥迪100的平台制造了小红旗，而一汽的自主轿车奔腾则是使用了马自达的平台。此外，包括华晨中华、广汽传祺在项目起步阶段大都是如此。

　　整合资源造车虽可以做到高起点，但同时也面临其他风险，比如在零部件配套上照搬合资伙伴，就可能失去议价权和控制权。这种控制权包括对品牌发展规划、上游零部件体系的把控等。

　　“拿一个别人的平台过来，最大的挑战还不是技术消化，而是用了别人的平台之后，你需要一整套搬过来，自己的品牌格调等都无从谈起了，况且风神品牌定位本来就很模糊，实际上做了傀儡品牌。”上述外资汽车企业管理人士称，“一个品牌如果没有自己的个性和定位，将一大堆不同来源的车型平台拼在一起，生产再多车也出不来品牌。”

　　“更大的风险还在于，长期依赖外来技术平台‘输血’，研发团队只能做‘二次开发’，时间一长这等于‘自废武功’，根本留不住真正希望做事的研发人才。”汽车产业独立分析师夏树告诉经济观察报记者，风神如果要作为一个独立品牌运作，就不能总是亦步亦趋地跟随“盟军”驰援的火力方向迈进。“过去五年，风神一直在重复做同样的一件事，拿别人现成的车型平台做‘二次开发’。”

　　与东风相对比，同为央企的长安尽管也有依靠合资公司，但是从一开始就注重构建自己独立的研发体系。从逸动开始，长安第二代产品推出，无一不获得市场热捧。去年，长安销量超过71万，增长37.79%，新晋为自主老大。“长安每年都拿出至少5%的利润投入研发，而奇瑞更是大手笔，有时候超过10%。”

　　相比之下，营收远远高于二者的东风，在研发上的投入并不充足。直到近两年，东风才开始追赶同行，在研发上始有大手笔的投入。