标新立异的结构 图解日产GT-R LMP1赛车

　　●车身结构解析

　　长长的车头塞满了整个动力单元，那么剩下的部分除了驾驶室以外，应该就是一个碳纤维壳子而已了。日产用剩下的空间做了什么呢？答案是空气动力学。

　　正对车尾观察，可以发现GT-R LM的车尾有一大部分是空的，除了正中的流线体车身和支撑后轮的短小悬架以外，大部分空间都被两个方形的通风道占据了。这样空气会直接沿着风道从车尾流出，无形中将风阻系数降低了许多。

　　风道的另一头连着哪里呢？车前部的底盘。请看上面示意图中的橘黄色箭头，空气从底盘前部被吸入，途径车身两侧的宽大风道从车尾流出，将车身造成的风阻更多地转换成了有利于过弯的下压力。常规赛车想要造成这么大的下压力，需要更宽大的扰流板、更大的迎风角度才可以，但那样会提高风阻系数，降低赛车在直线上的车速。将整个车身变成一个精心设计的扰流套件，是nismo另一个标新立异的地方。

　　把车尾组件拆掉单独观察，可以更直观地了解nismo的设计。除了常规赛车的后扰流板和下部扩散器以外，中间两个巨大的风道几乎让车尾成了一个空壳。

　　拆掉车尾组件后继续观察赛车车体，可以看见车身内部风道向前延伸的部分。单就过风面积来看，这辆GT-R LM赛车已经与开轮方程式一般无二。为了给风道挪出地方，后悬架缩短到不能再短的地步，后轴电动机也巧妙地隐藏在了车身侧板内。为了让风道更加平滑，nismo甚至将后悬架防倾杆替换成了液压结构。图中贯穿左右悬架的银色管路就是后液压防倾杆结构，通过和减振筒的联动来实现防倾效果。

　　这也同时解释了将排气管直接从发动机舱盖引出的原因之一，那就是给车身两侧的内部风道留出空间，保证最好的车身空气动力学效果。各位想象一下将F1一级方程式赛车的前后扰流板连接起来的样子，或许能更理解GT-R LM赛车的设计理念。

　　我们再来看看车头空气动力组件。从内部观察的话，设计还是更偏重于功能性。靠中间的两个圆形开口时发动机进气管路，再往两边是前制动系统的冷却风道。最靠前的部分是之前提到的发动机冷却风道出风口，而最下方的密闭结构就是贯穿车身风道的气流进口。

　　除了中间驾驶舱的水滴形结构，你可以理解为赛车的后半部分几乎是空的，后轴静态荷载比常规中置布局的赛车要小得多，但行驶起来产生的下压力一点也不小。

　　后轴静态荷载变轻，nismo设计了前后宽度不一致的轮胎配比。前轮宽度310mm，后轮只有200mm。在抓地力足够的情况下，更窄的轮胎意味着更小的滚动阻力，而前轮的宽胎也是为了避免前轮驱动造成的轮胎打滑现象。

　　●驾驶舱部分

　　驾驶舱的位置非常靠后，为了优化重心也为了给发动机腾出位置。同时驾驶员距离前风挡的距离也很远，于是视野变得很差，再加上类似roadster布局下的前轮驱动结构，车手需要好好的适应一阵才能找到这辆赛车的驾驶节奏。

　　驾驶室采用日本的右舵布局，坐姿也是非常接近方程式的半躺式。可能是为了简化布局、提高系统稳定性，赛车的油门、制动、换挡均采用叫做“drive-by-wire”的电传操作，也就是通过踏板指挥电子控制单元，使用独立的伺服器执行具体操作。另外从这个角度可以看出，赛车的视野真的不是很好。

　　赛车已经在法国的Paul Ricard测试赛道进行了测试，从动态图中可以看到前置发动机车型特有的弯中略微前倾的姿态。从一辆LMP1组别的勒芒赛车上看到这种姿态总让人感觉不太适应。对于nismo为何采用这种另辟蹊径的布局，大家众说纷纭，其中有一种说法是：他们企图从中寻找赛车规则的漏洞，以占得一些先机。

　　验证一辆赛车好坏的最好方法是比赛，在今年的勒芒系列耐力赛上，我们将一同见证这辆与众不同的赛车究竟有怎样的表现，新结构会带来强大的优势还是只是哗众取宠，到时就能见分晓。不过多说一句，就算真的带来强大的优势，GT-R LM赛车的前途也未必乐观。谁还记得1991年，马自达787B勒芒赛车在勒芒赛场一鸣惊人以后发生了什么吗？我们只能祝nismo好运。

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关键词：结构,赛车,发动机