丰田在中国为何对PHEV很“不热心”呢

　　其实，丰田普锐斯PHEV在美国卖得很好，最近销量超过了雪佛兰的沃蓝达Volt，Volt是增程式的PHEV电动车，即无论何种工作模式，最后驱动车轮的只是电动机。奥巴马早在2009年就对新能源车就有鼓励政策，普锐斯PHEV等也在鼓励之内，减免税和有些州免收停车费等等。

　　普锐斯发展到现在已经是第三代了，估计第四代也很快就出来。就是这个普锐斯累计销量已经接近700万辆，当然主要是普锐斯HEV，占了95%以上。

　　作为世界第一车企，不应该怀疑丰田的技术能力，但丰田为何在中国迟迟不推出PHEV的普锐斯呢？

　　王传福的里程焦虑造就了秦的纯电续航70公里的PHEV和唐纯电续航85公里的PHEV，那么丰田推出多年的普锐斯PHEV难道会被“纯电续航50公里”的PHEV中国技术指标给吓住了？

　　看似丰田的世界没人能懂。

　　早在2011年，丰田就在天津开始对普锐斯PHEV的实验论证，矛盾集结起来，就是普锐斯PHEV在中国的生产成本、价格、电池容量和充电等。

　　在下面这个视频里，是汽车之家工作人员对秦与普锐斯HEV的综合评价，秦的油耗是4.8L/100公里，普锐斯是3.7L/100公里。秦在充满电70公里的来回行程中，绝对是不用油的大赢家，而在中远途中，普锐斯HEV就是大赢家。加速、飙车、超车的快感当然是秦的优势，但回归常态后，普锐斯平淡的日常生活诉说着油盐酱醋节油顾家的幸福。当然，秦的重量要远重普锐斯，13kwh的电池已经诉求了70公里纯电幸福了。

　　这个视频从另一个侧面印证了丰田最早的忧虑，普锐斯HEV最初用的电池容量是1.1kwh，在天津做实验验证时，逐渐加大到了3.5kwh和4.8kwh锂电池（量产是5.2kwh），的确是油耗越来越小。但是，再加大电池容量，丰田发现，整车成本和中远途是否省油就成了问题，因为加大电池容量后，成本上去了，车也重了。

　　成本上去了，车的价格也上去了，节油省的钱何时能弥补车多出的价格？这是忧虑一。

　　忧虑二是，车重了，纯电续航的里程里是不用油，这个很省钱，没问题。但问题是中远途时，因为电池加大影响车增重，汽油机卖命工作，继而影响省油了。即，不断加大电池容量（包括重量）与节省油的关系不是一个斜率总为正的线性直线，而是有拐点的曲线。

　　丰田的第一个忧虑对比亚迪来说，似乎不是太大的问题，6-8万元的国补、地补和使用自己的电池，使秦的价格不显贵。对于可免牌照费又有部分区补的上海，更是有最大的比较优势。而丰田普锐斯HEV是拿不到中国补贴的，最低款也要18万元。秦在中远途并不比普锐斯HEV省油没有失去中国人对其的兴趣，最根本的是在价格这个大前提下，解决了以下中国式问题。

　　一，中国多数家庭只有一辆车，哪怕是换车，也是保持只有一辆。秦解决了短途只用电，中远途油电混动，这就解决了一车两用的问题，这是很中国式的，既有纯电动车城市代步的功能，又有汽油车中远途续航的功能。中庸，永远是中国文化的特色。秦就是这种中庸的杰出代表，因为它代表了中国最广大用户最关心的利益——一车两用。5.2kwh的普锐斯纯电续航最大只有30公里多点，这对不断增大城市半径的中国城市来说，是杯水车薪。对于超大都市北京、上海来说，从大兴到延庆，从宝山到金山，别说普锐斯PHEV，就是秦也要开启油电混动模式，再围绕4环、5环、6环、7、8环，就是好几百公里的里程了。

　　二、涡轮增压是对传统自然吸气内燃机车的革新，对丰田、本田、日产、马自达、斯巴鲁等日系来说，涡轮增压都不是新鲜事，它们都曾拥有世界级的技术，也曾驰骋在勒芒、WRC等赛场中，取得过骄人的成绩。SUPER、EVO、GT-R等等依然给世人留下难以磨灭的印记。但在中国，除斯巴鲁还卖着T的车，日产骐达也背着个1.6T，但雨点很小，整个日系对T几乎是集体失语，雷克萨斯的NX200T也嚎叫了很长时间了。1.5TI的秦与110KW的电机既发挥了电动机良好外部特性的最大功率和扭矩的快速输出，又发挥了涡轮增压动力性与燃油经济性的优势，无论是涡轮增压发动机，还是插电式混合动力（PLUG-IN），秦都符合中国政府对传统内燃机挖潜革新改造、新能源车政策、路线图，以及民众的要求。

　　当曾经部分车型拥有日本石川岛播磨重工T的大众开始全面进攻中国市场时，一向对T不感冒的宝马在T的道路上，比谁跑得都快，奔驰也跟得很紧。通用、福特、沃尔沃，甚至韩系也跟着T进来。此时的丰田对T还是按兵不动，想用HEV绕过T超车，雷克萨斯全系已经配置HEV了。福特1.0T、大众双涡轮增压1.4T、宝马2.0T和3.0T已经成为沃德十佳的常客，入选的理由之一是必须省油。即，在动力性和燃油经济性上取得了优异的成绩。现在看看，除日系外，哪些车不用T？！中国品牌也都T了，比亚迪更是中国品牌T的代表。秦的1.5TI和唐的2.0TI，兼得了动力性和燃油经济性上最平衡的优点，这是代表当今中国用户最大的公约数。在超越加速避障时，T是有优势的，不仅仅挥洒青春和热血。而丰田大排量的自然吸气发动机并不比其它非日系省油，在动力性和燃油经济性上也并不是最优的。当然，比亚迪的T还只是起步，还有很多要提升的空间，在HEV模式（非PHEV车）下，要达到丰田HEV省油的水平还需要努力。这就要求比亚迪在整车、悬架、悬挂、用料、布局、电池管理系统（BMS）等等要有更高的水平。

　　普锐斯HEV省油，那是有着丰田自己的绝活，即基于行星齿轮的电子变速器EVT（专利）和BMS，还有1.8L发动机不会运行在最高功率转速上等等。

　　丰田也有自己的电池，即与松下合资的电池公司，丰田控80%的股份。这个公司镍氢、锂电等都有。

　　无论资金、品牌，还是造车能力、水准，丰田都是世界级的，它所忧虑的问题不是一点道理都没有的，想满足纯电50公里续航，技术上没问题，但成本、价格、中远途的省油上都存在一个复合的非线性的函数，求其最优并不是一道简单的算术题，而是一道高等的数学的、社会的、经济的命题。

　　但是，丰田在中国的不作为，不是技术层面的。如果普锐斯能用上哪怕1.0T或1.5T，是否还能再省点油？当然是在动力性和燃油经济性上取得最优一些。

　　丰田云动计划里的常熟基地，干活是否太不讲效率了？东风日产启辰晨风EV也上中国新能源车目录了，普锐斯PHEV上了没？看着丰田章男一次次到世界各地到处鞠躬，我就不解了，你有鞠躬的时间，黄花菜都凉了。

　　当然，丰田不在中国用T的原因也是自信对自然吸气发动机的成熟、稳定、省油和易于维护等的考虑。

　　我替丰田再加一条忧虑，无论是EV还是PHEV，电池的寿命和换电池的价格是人们最为担心的，因为这要算电池和整车的折旧，折旧太快，很多人都受不了，任何背弃中庸之道的，在中国都不会得到大多数人的欢喜。比亚迪的6年15万公里和电池芯终身质保能否解决之？

　　丰田在中国的这点销量可怜吧唧，就像大众在美国的销量一样。但是，大家发现没有，最近大众的PHEV纯电续航都能满足50公里的中国要求，而且还跟中国政府谈充电标准的问题，这就是在中国的大众，知道政府、用户爱哪口。深谙中国之道是大众的强项，也是南北大众销量热火朝天的理由，不得不佩服德国哲学的深奥，不得不佩服大众深耕中国市场的功夫。而丰田哪怕能有大众一半的心思琢磨中国政府和客户的心理，丰田全球销量要甩大众至少一条街。

　　无论如何都不能轻视丰田的野心和能力，一年能卖出一千万辆车，都不是吹出来的。

　　那么，对于比亚迪来说，除了电池和BMS，还有优势吗？丰田的电机水平、BMS水平，甚至电池水平会差吗？当宝马、奔驰、丰田、大众、福特、日产、三菱、本田、通用、沃尔沃等全线大举进攻中国PHEV和EV市场时，特别是2020年取消各种补贴后，那时才是真正的新能源车竞争时代。兴许，丰田最看重这个时间点，不靠补贴，就靠真功夫。

　　丰田的忧虑会是比亚迪的忧虑，或是我们共同的忧虑吗？

　　PHEV是中国须臾不能绕过的过渡阶段，里程的忧虑，一车两用，等等，都是中国特色的汽车之路，也是中国存在的理由。我们目前只能在这个圈子里跳舞唱歌。至于20年后的汽车是什么样子的，到时自有分说。但，2015年，车企整体油耗加权平均数是6.9L/100公里，2020年是5L/100公里，这是雷打不动的中国硬指标。不管白猫黑猫，省油就是好猫，但前提是不能顾此失彼，拔个萝卜带着泥。

　　当我们解读新能源政策时，最原始的焦虑依然是石化能源的不断枯竭，最本质的新能源鼓励政策依然是对石化能源重度依赖的挣脱。当然，我们总不能开奥运会、青奥会、亚运会时，仅靠关掉和停工几万个企业赢得两个星期的蓝天白云，盛宴散尽，又回归糟糕的PM2.5等。

　　当电成为汽车主要能源时，发电、输送到终端又要面临环境、城市建设、美丽中国等新的问题，但是，这毕竟是前进中的问题，新事物取代旧事物总要面临诸多问题。在发电建厂、电池回收再利用等应该学习德国环保做法，宝马5S、大众佛山工厂做法只是冰山一角，系统论也是德国文化与科学最鲜明的旗帜。

　　对所有车企和民众来说，希望明天真的会更好。

关键词：丰田,PHEV,普锐斯,外部特性,蓝达