东风英菲尼迪成立构建全球品牌独立基础

　　在本周一，东风英菲尼迪正式宣告成立。出乎业内预料的不仅仅是雷新这位“神龙体系”的高管进驻了“东风有限体系”，更让人意外的是英菲尼迪项目并未像奥迪一样成为东风日产的一个下属事业部，而是成为了平起平坐的合资公司。“独立”似乎成为了这家刚刚成立的合资公司最核心的关键词。

　　新浪汽车对话东风英菲尼迪高管戴雷、雷新

　　与英菲尼迪全球战略一脉相承

　　其实东风英菲尼迪让人意外的“独立”于东风日产早有征兆。在今年举办的天津泰达论坛上，原日产COO，现任负责对外事务的日产汽车代表董事志贺俊之在发言PPT中，已明确将英菲尼迪标注成独立于日产和雷诺的第三个品牌。

　　在27日新浪汽车与东风英菲尼迪双高管的对话中，总经理戴雷也证实了这一事实。“我们选择的模式(东风英菲尼迪合资公司模式)是独特的，也是最适合英菲尼迪品牌发展的模式，其中也包括一些全球战略的考虑。2012年，英菲尼迪做出一个重大决定，将总部从日本搬到中国香港，当时的考虑是让英菲尼迪真正成为一个全球豪华品牌，因此需要一个独立的品牌。”戴雷告诉新浪汽车。

　　回望英菲尼迪品牌自身，本是日产以美国市场为温床发展出的高档品牌，而产品的开发则是基于原来的王子汽车子品牌“Skyline”系列。所以品牌的独立，意味着无论是从企业内部的团队构成，还是产品的设计研发，都要能够保持独立。

　　从近几年Andy Palmer的大量介入，到Johan de Nysschen担任总裁，再到戴雷担任中国事业部总经理便可见端倪。金发白皮肤取代了原本的黑发黄皮肤，成为了英菲尼迪品牌的主要管理人员，而日本人则主要负责产品的设计开发和技术的研究。虽然日产汽车是日系三强中国际化程度最高的公司，但如此开明的人事安排也与日系企业在高管层排外的惯例不符。而如此安排已是雷诺日产联盟双料CEO卡洛斯戈恩早已埋好的伏笔。

　　在人事的布局之后，戈恩开始对企业的命脉产品动刀。在2010年雷诺日产联盟形式一片大好之际，却突然传出该联盟与戴姆勒进行合作的消息。而合作程度之深令人乍舌。截至2014年，日产将不仅与奔驰共用中小排量发动机，还将在美组建合资公司共同生产高档轿车。而变速箱也是双方未来合作的重点项目。原本技术实力雄厚的雷诺日产，为何在此时要与戴姆勒联姻？虽然双方给出的解释是降低成本，但其背后的关键因素还是在英菲尼迪品牌的独立。

　　从Q50开始，英菲尼迪的产品便开始打上深深的戴姆勒烙印。两者不仅平台共享，且2.0T发动机与七速变速箱的搭配也是双方合作的结晶。而这仅仅是双方合作的开始，小型车Q30将是完完全全深化合作后的产物，这款车型中很高比例的零部件将由戴姆勒奔驰直接生产。不仅如此，双方合资公司框架下开发生产的更高级别的豪华车型也将分别在2017、2018年问世。可以说英菲尼迪的产品发展也正在朝着独立于日产的方向发展。

　　独立进程中的中国机会

　　英菲尼迪从日产的体系中独立，创造的是机遇。纵观全球高档车市场，选择独立管理已成为众多品牌的一致选择。不仅英菲尼迪如此，雷克萨斯、讴歌、凯迪拉克、林肯等都纷纷选择进行独立化的管理。

　　究其原因，在全球经济复苏、通胀成为主旋律的大背景下，高档品牌成为了汽车企业保持利润，维护品牌的必然选择。且发展中国家的快速发展，给高档车市场创造了广阔的市场空间，成为了各家车企谋求发展的必争之地，所以独立的决策管理与产品研发体系成为了各家车企的必然之举。而这时再看英菲尼迪的独立也就不难理解戈恩的苦心。

　　但这样的产业巨变，中国的角色并非仅仅是市场的提供者，更是其中的受益者。从英菲尼迪的国产便可见一斑。英菲尼迪的独立，选择将总部从日本的横滨迁至中国香港，虽然其目的是依仗中国市场的发展成就自身的崛起，但同时中国也将在这一过程中有所收获。

　　纵观中国汽车产业的发展，正在经历着人口红利与经济发展带来的红利时期，以至对优质汽车产品的市场需求旺盛。但中国汽车产业的发展也同样面临着挑战，在向上走的路上无论是技术、产品、服务、营销都与历经百年或将近百年洗练的海外品牌有着巨大差距。这正是当前自主品牌出现市场份额12连降的最大成因——底蕴不足。

　　底蕴不足的困境当如何破局？日本这个同样起步较晚的国家都已找到了答案：学习。

　　无论是当年丰田赴福特求经，还是当前与宝马在轻量化、柴油技术等方面的全面合作，这位当前全球车企的老大始终将学习二字铭记于心落实于行。在实际行动中不断学习，更努力地学习，更有技巧地学习，才是是解决差距的最根本办法。

　　东风有限是一个成功的案例，通过多年的合作，这一企业孕育出了如任勇等一大批优质的人才。他们不仅学习到了海外品牌优质的营销管理经验，更成为了能够灵活运用海内外局势，与合作伙伴协同发展的跨文化跨平台综合人才。

　　此次雷新的调任意味深长。将这位“神龙体系”的猛将调至东风有限旗下，足以见得东风在人才方面的苦心。打破原有局面，不拘一格降人才，才是在当前中国汽车历史机遇期培养人才、盘活人才、利用好人才的正确做法。

　　与此同时，英菲尼迪的国产落地正是东风参与的第一个国际高档品牌。除人才之外，供应商体系、营销体系、服务体系的构建与运营能力都将因此而得到提升。所以英菲尼迪的独立对于中国而言利元大于弊。

　　仍然存在的挑战

　　但挑战仍然是与机遇并存的。当前的东风英菲尼迪，以及英菲尼迪的全球独立，仍然面临着巨大的挑战。

　　英菲尼迪与戴姆勒的合作，能否使英菲尼迪在独立后未来几年中建立起自己独立的技术路线？

　　以中国市场高速成长为背景的温床能否支撑独立的英菲尼迪健康成长？

　　英菲尼迪能否在中国依然竞争日趋激烈的高档车市场站稳脚跟？

　　新成立的合资团队能否顶住压力，齐心协力让这个刚刚成立的合资企业度过风险期，顺利扬帆起航？

　　这些都是东风英菲尼迪面临的挑战。但从当前这家企业的举措来看，他们的步伐仍然平稳。

　　1-8月份英菲尼迪销量达到了1.8万台，年底网络要达到80家，未来每年增加25至30家新店。而通过对《爸爸去哪儿》等热门栏目的赞助，英菲尼迪的在华品牌知名度也得到了成倍的增长。根据英菲尼迪官方的表述，今年年底明年年初Q50L和QX50L两款车型将分别在襄阳工厂实现国产，产能上限为6万辆。2016年Q30全球战略车型将正式进入中国。2018年中国将实现10万辆销售目标，而其中一半以上将由国产车型贡献。

　　日产在2011年便曾宣布，要在2016年实现全球高档车10%份额，销量达到当年17万总量的三倍。而中国无疑将成为这一增量中至关重要的一笔。中国将成为未来英菲尼迪独立能否最终获得成功的基础与关键一环。而这一切能否达成仍取决于英菲尼迪能否完成上述的多项挑战。