打破地方保护 插电混动春天来了？

　　中央在本月发布《关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》，再次点燃了国内新能源汽车的激情。尤其是《意见》中提出“坚决打破地方保护”，着实让人看到有些兴奋。在之前有关新能源的各种规定、规划或建议中，从未如此明确的提出这一点。

　　让国务院如此这般义正言辞的打击地方保护，其主要原因，恐怕是源于今年2月北京市推出《北京市示范应用新能源小客车生产企业和产品目录》之时的业界争论。在此目录出来之前，中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬就在博客撰文指出，北京市属汽车生产企业近期内不准备生产的插电式混合动力轿车，所以比亚迪、荣威等插电式混合动力轿车就排除在补贴范围之外。董扬还直斥北京市不全面贯彻执行国务院的规定，“为了一己私利，更开恶例”，这反映出有关部门目光短浅，对示范应用的意义理解肤浅。

　　董扬先生的爆料和批评一出，立刻引起了业界对于北京市新能源敌方保护的口诛笔伐。北京后来不得不召开发布会解释，但“为了环保考虑不是地方保护”的解释，显然是没有多少人相信了。

　　让国务院直言打破地方保护的第二个原因，或许是今年上半年市场的销量已经证明，插电混动的普及速度，要远高于纯电动车。

　　今年上半年，我国新能源汽车的销量增长迅猛。根据中汽协公布的数据，新能源汽车生产2.07万辆，销售2.05万辆，同比分别增长2.3倍和2.2倍。其中，纯电动汽车产销分别完成12185辆和11777辆，插电式混合动力汽车产销分别完成8507辆和8700辆(包括公交车)。

　　另外一份来自于比亚迪销售有限公司副总经理李云飞在微博上公布的数据显示，今年上半年比亚迪汽车一共销售了5357辆插电式混合动力汽车秦，而纯电动e6的销量，则是1391辆。在新能源乘用车市场，比亚迪占据了半壁江山，而插电混动乘用车市场，比亚迪的份额更是占到了97%。

　　从这两组数据中我们就能够看到，插电混动的增长速度，要明显高于纯电动汽车。而在乘用车市场，插电混动则更是占据了绝对份额。

　　在日前的一次交流会上，乘联会秘书长饶达先生说，“虽然纯电动汽车是我国新能源汽车的远景目标，但要普及开来，或许还要三十年、四十年，而插电混动在购车成本、动力性、续航里程、燃油经济性方面都要明显优于纯电动车甚至传统能源汽车，具备更加优异的推广条件。”

　　显然，正因为插电混动所具备的这些优势，暂时性的规避了纯电动汽车高昂的电池成本、续航里程短、严重依赖充电基础设施建设速度的劣势，同时由于它在燃油经济性上大大优于传统能源汽车，才让这一技术类型在所有新能源汽车产品中脱颖而出。也正是基于以上这些原因，我在去年就撰文指出，插电混动将会成为新能源行业的重要趋势(2013.8.9插电混动或成主流新能源技术)。纯电动汽车在乘用车领域，短中期还依然只会叫好不叫座。

　　或许是看到了新能源汽车市场的动向，国务院在新能源汽车推广上也更加理性。从《意见》中我们也能够看出，纯电动汽车虽然依然是发展重点，但已经逐渐成为中长期的目标。在短期内，插电混动将会成为主流，而纯电动的发展，则主要集中于公共交通领域。这同样是与笔者之前的判断是相符合的(2014.3.19从公共交通到民用电动车推广理应有重点)。

　　很显然，国务院加强插电混合动力的推广和打破地方保护，进一步解放插电混合动力汽车产销的释放，在很大程度上，会规避推广力度大但效果甚微的风险。

　　不过有一点我还是要指出，虽然国务院明确指出要坚决打击地方保护，但对于地方补贴的高低、分类，此次《意见》中并未明确要求地方政府如何做。所以，《意见》的出台，仍然不能确定，能让北京取消不对插电混动进行地方补贴的规定，给予纯电动的同等待遇。因此，类似于比亚迪这样在乘用车市场发力插电混动的车企，看到《意见》的出台，还不能高兴得太早。毕竟，有无地方补贴，里外里的差别是几万块，这才消费者最为关心的。

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