试驾2.0T版英菲尼迪Q50
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在所有的汽车品牌中，我觉得英菲尼迪的徽标最值得我回味，大地上一条无限延伸的路，它总会给我一些思考，每一次驾驶都多一点思考。我在飞机上心里就一直嘀咕着试车路线，多数厂家都是走青海湖，但其实那里路太好太平，像英菲尼迪Q50这样的车就应该走走高原山路。想着想着，我们的飞机就要降落了，机窗外的大地越来越近越清晰，茫茫山野沟壑纵横，那种开阔、那种壮丽的气势立刻让飞了近四个多小时疲惫的乘客都精神起来。  “西宁比我上次来又美多了，我看到那喷水管都已架上了山坡，绿树多了。”我跟同行说到，但他却无厘头地答道：“西宁会有高原反应吗？2.0T的发动机在高原动力损失会大吗？”我笑着说：“在西宁，人、车都不会有高原反应，但明天上到高原就难说了。”其实，我回答的轻松，但内心还是担心，因为上次来时就有同行的人因高原缺氧而头疼，当然，人缺氧，车也一样会缺氧……  第二天，我们的试车路线是往北，经宁大高速公路，再走G227国道，翻过达坂山去看门源县的油菜花地。一早英菲尼迪Q50就已经停在酒店的大堂外，它跟之前我们试过的3.7升的车型外表上并没有什么区别，只是在前翼子板靠A柱的下方标上了2.0t的字样。不用任何熟悉了，我们很快上路，并没有感觉动力有什么明显的差别。3.7升的机器有351bhp，而2.0T的只有211bhp哟，怎么会没有很大的差别呢？实际上，城市里的车速并不能很快，绝对的马力似乎不能完全发挥，而相对于3.7升机器的36.8kgm/5,200rpm的扭力，2.0T机器的35.7kgm/1,250-3,500rpm的扭力输出，不仅数值上差别不多，而且它可以在更低转速下输出，我想即使前面是一辆Q50 3.7，我也一定不会被它甩下。    几个路口，我们就上了出城的高速公路，车速也快了起来，车厢内依如Q50 3.7车型一样安静。虽说一个是V6，一个是直4，但后者并不见得粗糙，我知道这台2.0T的机器与奔驰那款机器如出一辙，之前我在最新的E260及C250上都测试过，它的运转与输出之流畅，今日在英菲尼迪Q50上又感受到了，而实际上Q50同样配的是一副7挡手自一体变速箱。长路漫漫，我们不紧不慢地行走，车速保持在100km/h左右巡航，静静地享受Q50舒适的驾驶，欣赏着西域的奇特风光和那Bose音响系统14喇叭传来的曼妙音乐。    出了高速，沿着宝库河继续北上，车过峡门就开始爬山了，左手边是峡谷，右手边是山岩，山路层层宛转，景色也更加丰富。但是，这里我必须专注驾驶，如果不想被那些货车压住慢慢爬，我就必须借道超车。我已经拨入“运动”模式，2.0T的机器也很好地配合着7挡变速器，在我需要超车的地方，一脚油门下去，动力的提升很快；尤其是在弯中，我紧跟在前车后面，看准前面道路空了，油门、挡位、方向，说到就到，轻松就超过一辆车，而一进入平坦的道路，转速又在不经意之间回落。说实话，“标准”模式下，在这里我会觉得涡轮增压的动力稍有迟滞，而转入“运动”模式那点迟滞似乎就被抹平了一样。  很快，我们就爬上了黑泉水库，一条大坝跨山谷，高原之上出平湖，这里的水土保持非常好，湖水清澈纯净，山坡树木葱葱，湖面尽头的斜坡上有一个小村庄，哇！自然真太美了，是否我们将在那里留下几张Q50与我们的身影呢？  我们从孔家梁村左拐进入了一条小路，路面不太平整，连砂石地的铺装也没有，只算是原生态的石子路，而且石子粗而锐利。我不知道这是否可以算做“比利时路”，要以40km/h的车速行驶才能抵消路面给车身带来的不舒适振动，但Q50在我手中怎么感觉不到多少振动呢？忽然我想起了它的DAS线控主动转向，方向盘与方向机并没有直接的机械连接，当然路面的振动是不会直接传到方向盘上的，反而我要感觉路面只有通过座椅了，而舒服的座椅又很容易地化解路面的振动，要是长途驾驶这也太舒服了。不过，DAS的转向反应如何？我要去山路好好试试。    去湖边的道路封闭了，是为了保护水源的清洁，而我们只好原路返回，在尖锐的石子路面一路快跑，灵敏的悬挂与轻松的方向很舒适地把我们送回了G227国道上，我们继续向山里进发。车到大板口，海拔已有3,000米，一座大山已横在我们头上，这便是海拔超过4,000米的达坂山了。我们沿着大板沟直上，路面还算平缓，忽然间前面没路了一样，一堵石砌的山墙挡住，一个手臂弯向左急拐，开始了爬坡的之字型路。几级之后是一段平缓的爬坡，接着又是一串的之字型路，这里已是海拔3,400米的9道班了。天空似乎离我们近了，但山还在我们头上，路在山峰之间跨越，路愈加陡峭起来，我们又来到了连续的之字型路段。一路的爬坡之后终于平缓了，陪同我们的当地司机声音从对讲机那头传来，这里是花石崖路段，差不多是这里最高的路面，在海拔3,900米左右。  是呀！我们一车坐着三个人，整个高原爬坡过程，怎么发动机的动力并没见什么衰减呢？来西宁时我就查阅过资料，一般来说海拔3,000米高度时大气中的含氧量就只有海平面的73%，4,000米高度时的含氧量只有65%，现在已经上到了3,900米的高度呀！或许是涡轮增压发动机对高原的反应没自然吸气那么明显？我知道，飞机发动机就是在高空把稀薄的空气压缩，增强氧气的密度后再进入燃烧室燃烧，经涡轮后喷射出去。如今这台2.0T发动机经涡轮增压器，同样把空气压缩增强含氧密度后再送入燃烧室参与气缸工作，我想这便是它高原动力衰减不明显的原因吧，当然，这也是为什么增压发动机比普通同排量自然吸气发动机马力强大的原因。  经过达坂山隧道，我们来到了北山的一个观景台。远处便是门源县，这是达坂山与祁连山之间的一片开阔平原，阳光透过云层照射下来，一片黄灿灿的金色田野，那便是我们今天要去看的油菜花地。但是，近处我们依然有一段长长的下山路，如同上山一样七拐八拐的之字型路，在山上我们看得更清楚，曲折蜿蜒，时隐时现地飘向那片金色的大地。  相比上山，下山的车速明显要快许多，前轮双叉臂、后轮多连杆的悬挂提供了良好的支撑力与贴地性，尤其制动渐进而明显。DAS虽然让方向盘的路感并不如传统机械转向那样来的直接，但依速度仍然有适当的反馈力度，有人说这方向盘的感觉像用Logic罗技的方向盘玩极品飞车。我也喜欢玩极品飞车，不过电脑前驾驶毕竟是虚拟的道路，即使我驾驶过F1的动态模拟器以及奔驰研发中心那太空舱一样的模拟器，虚拟环境下的驾驶才是和高原反应一样呢！现在，一切都是自然的，都是真实的，车跟我一样都没有丝毫高原反应，DAS让转向很精准，反应很快，方向盘的扭转幅度也很小，一些我以为要交叉手的折返弯，结果一手方向就轻松地转过，令我每每都能放心地加速过弯。不过，相比它的运动性，我觉得DAS线控主动转向还是更多地为了舒服，就像不久前我驾驶奔驰SCoupe体验它的ACTIVE BODY CONTROL Curve，车身倾斜的功能令我坐在驾驶席上感受不到弯中的横向加速度，一些人以为可以不用什么减速就轻松过弯了，但其实一切都有物理极限，Curve的目的还是为了舒服，DAS也是为了运动中更舒服。  终于来到了这片油菜花，一望无际，似乎一直延伸到了祁连山脚。英菲尼迪Q50红色的车身浸泡在这金色的海洋之中，格外耀眼，它静静停在那里一动不动，我却感觉它在向前飘动一般，那起伏流动的车身轮廓线、车头盖上的棱线及双拱形的格栅边线、车身上后延伸的腰线及后轮拱上的抛物线，以及车侧下裙边的上扬线条，还有新月形C柱那英菲尼迪标志性的S型转角线，一切的一切都有一种静如动的感觉，仿佛今日我们从达坂山盘旋而下，那种优美、那种气势，犹如红色的火凤凰盘旋降临在这片花海中一样。  其实，油菜花不一定是黄的，英菲尼迪也不一定是红色。回程的路上，我们原路返回，继续要翻过达坂山，路还是那条路，但又不是那条路；车还是那台车，但又不是那台车，每一公里都不同，来时是那样看，回时是这样看，哪会有一点相同呢！唯有释心地享受驾驶，静如动，动如静的驾驶，向前延伸，无限的延伸，抛弃所有的杂念，诸如：车是哪里来的，车要去哪里，车代表了什么……车是车，车还是车，顺心自然就是最好的车。 |
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