公车新能源化方案彰显亮点 注重两大问题

　　日前，国家机关事务管理局、财政部、科技部、工业和信息化部、国家发展改革委联合发布《政府机关及公共机构购买新能源汽车实施方案》，对政府机关和公共机构公务用车的“新能源化”进程提出了具体要求。

　　桃然之父认为，该方案规定了系列硬性指标，缩小了公务用车在新能源化方面的回旋弹性余地，目标明确，更利于落实；政府机关及公共机构的范围的界定,扩大了推广覆盖面，跳出了昔日示范城市名单制约的巢臼；公务用车新能源化，也将与此前的免征购置税等政策，形成叠加效应，值得点赞。但是，在公务用车新能源化进程中，还需注意建立用户与车企的双向沟通机制，以及破除地方保护主义。

　　更利于落实

　　实际上，公务用车应当率先使用新能源汽车，近年来已经被屡屡提及。

　　国家在2009年出台的《汽车产业调整和振兴规划》当中，明确规定：“县级以上城市人民政府要制订规划，优先在城市公交、出租、公务、环卫、邮政、机场等领域推广使用新能源汽车；建立电动汽车快速充电网络，加快停车场等公共场所公用充电设施建设”。并随后在《节能与新能源汽车示范推广应用工程》中，进一步提出：这一示范推广应用工程旨在以科技创新和产业振兴政策支持自主创新，以财政政策鼓励在公交、出租、公务、环卫和邮政等公共服务领域率先推广使用节能与新能源汽车。

　　但是，从现实情况看，公务用车的新能源化远远不及公交、出租等领域进行得深入和热烈。究其背后的原因，一方面是因为笼统模糊的倡导没能对公务领域推广使用新能源汽车形成倒逼的目标压力，而另一方面，或许是因为出于对新能源汽车产品性能的担心、一些地方的公车采购有意绕开新能源汽车，以至于近年来新能源汽车的主要推广领域是公共交通系统(包括公交汽车和出租汽车)，而政府公务用车的新能源化只是“雷声大雨点小”，迟迟不能落实。

　　因此，在2013年7月的国务院常务会议上，再次特别强调，政府公务用车、公交车要率先推广使用新能源汽车，同步完善配套设施。现如今，又出台了方案，明确规定了系列硬性指标，缩小了公务用车在新能源化方面的回旋弹性余地。

　　《方案》指出政府机关及公共机构购买机动车辆应当优先选用新能源汽车。2014年至2016年，中央国家机关以及纳入新能源汽车推广应用城市的政府机关和公共机构，购买的新能源汽车占当年配备更新总量的比例不低于30%，以后逐年提高。各省区市其他政府机关和公共机构这几年内购买新能源车的占比，尤其指出2014年，京津冀、长三角、珠三角细微颗粒物治理任务较重区域的政府机关及公共机构购买比例不低于当年15%。此外，方案还规定全程量化考核反馈监督，提出从2015年开始，各省区市公共机构节能管理部门应当按年度统计汇总上一年度新能源汽车配备情况、累计行驶里程、能耗、费用等情况，报送国家机关事务管理局。与此同时，方案规定，对工作进展缓慢、未达到购买比例要求的予以通报；对弄虚作假、造成不良影响的责令整改，并追究有关领导责任。

　　方案明确给出了具体的更新总量比例和落实时间表，目标明确，更具有可操作性。追究责任等条文，由上而下的增加了落实压力，而不是像以往那样流于“上有政策下有对策”的形式主义之上。公务车新能源化的具体要求，使得监督落实变得有凭可据。

　　覆盖范围更大

　　对于政府机关及公共机构的范围，《方案》明确界定为全部或部分使用财政资金的国家机关、事业单位和团体组织。这样跳出了昔日示范城市名单制约的巢臼，回归了《汽车产业调整和振兴规划》当初规定的县级以上政府作为新能源汽车推广主体的初衷考量，且覆盖的范围更大。

　　2009年1月国家财政部、科技部、工业和信息化部、发展改革委在北京等13个城市公共服务领域启动节能与新能源汽车示范推广工作。到2010年时，试点城市扩大到了25个，但主要集中在东中部节能减排任务较为严峻的区域。

　　现在，全部或部分使用财政资金的国家机关、事业单位和团体组织都被要求积极购买使用新能源汽车。这样一来，由于中小城市参与进来，相对于此前示范的省会等大型城市来说，新能源汽车的推广变得更加切实可行。毕竟，城市规模较小一些、新能源汽车日常的续驶里程就少一些，在一定程度上可以避免目前阶段新能源汽车动力电池能量密度较小、充电循环次数较少的弊端，从而提高公务用车新能源化的可接受程度。

　　况且，《方案》明确政府机关及公共机构购买新能源汽车享受财政补贴，其中轿车采购价格扣除财政补贴后不得超过18万元。在笔者看来，该规定可以看作是在引导新能源汽车生产厂家研发生产搭载动力电池不太多的中小型的新能源汽车。

　　《方案》对于新能源汽车的配套基础设施建设，亦提出了明晰的要求，充电接口与新能源汽车数量比例不低于1：1，建成与适用规模相适应、满足新能源汽车运行需要的充电设施及服务体系。要按企业投资为主、政府鼓励引导的原则调动社会各方面积极性，加强新能源汽车重点设施建设，保障充电需求。地方政府要把新能源汽车充电设施作为城市公共基础设施，纳入城市建设发展总体规划中。同时要求政府机关及公共机构新增或改造停车场，应当结合新能源汽车配备更新计划，设置新能源汽车专用停车位并配备充电桩等。

　　由此，充电基础设施，有望在寸土寸金的城市觅得的立足之地，建立覆盖范围更大的充电网络，增大新能源汽车用户的使用车辆的便利性。

　　形成叠加效应

　　公务用车新能源化，为新能源汽车的市场化进程再添一把柴。

　　前不久，国务院常务会议决定，自2014年9月1日至2017年底，对获得许可在中国境内销售(包括进口)的纯电动以及符合条件的插电式(含增程式)混合动力、燃料电池三类新能源汽车，免征车辆购置税。按照国产车购置费是车价扣除增值税后金额10%、进口车购置费是车价(含关税和消费税)10%的公式计算，可以获得数万元的税收减免。

　　值得关注的是，此次《方案》要求地方在制定和执行机动车限号行驶、牌照额度拍卖、购车配额指标、道路优先通行等制度方面，对新能源汽车适当给予政策优惠等。

　　而此前，继上海针对新能源汽车用户开放免费上牌的“绿色通道”之后，江西也出台了减免新能源汽车路桥通行费的优惠政策。根据《江西城市群新能源汽车推广应用管理办法》，省交通运输厅将提出新能源汽车路桥通行费用减免的方案，规定自2014年1月1日起实施，有效期至2015年12月31日。

　　可以预计，各地针对新能源汽车的优惠性政策还将陆续出台，政策叠加效应正在形成，新能源汽车产业逐渐迎来柳暗花明。

　　仍须注重两大问题：

　　公务用车新能源化好处多多。在严格监管之下，公务用车在执行公务时，其行驶范围一般来说较为恒定，没有私人长途行驶时“担心车辆没电”那样的潜在忧虑。利用晚上较为充裕的谷电对新能源公务用车集中充电，能够放大节能环保效应。并能避免公车私用，晚上把公车开回家或去办私事。

　　但是需要指出的是，在公务用车新能源化进程中，必须建立用户与厂家的双向沟通的良好机制以及破除地方保护主义。

　　建立双向沟通机制

　　较之私人用户，新能源汽车的公务用户可能对车辆的保有成本不太敏感。

　　羊毛出在羊身上，自己买单不心痛。那么，就很可能弱化市场调节机制，不能迅速的彻底反映产品出现的问题。

　　倘若公务车管理员抱着只要能开，多一事不如少一事，对一度出现的问题加以忽略的态度，那么厂家就有可能失去产品改良和技术进步的宝贵信息来源。

　　因此，为了推进新能源汽车技术的提升、避免为了推广而推广，应强调各级政府须指定负责人统一管理新能源公务车，定期同新能源汽车生产厂家沟通，反馈新能源公务车的使用情况和存在问题，便于厂家及时改进。

　　反之，新能源汽车制造商应当积极为新能源公务车提供良好的售后服务，定期检查车况，确保车辆的可靠、安全使用。

　　破除地方保护主义

　　与此同时，根据推广新能源汽车的以往经验，破除地方保护主义也很重要。

　　肥水不流外人田，近水楼台先得月。地方政府偏爱本地汽车企业、毫无原则的采购其生产的新能源汽车，几乎成为潜规则。但此举割裂了本应统一的市场，使之趋于碎片化，新能源汽车企业“强龙难压地头蛇”，好的产品未能获得更大的市场。长期以来为人所诟病。

　　像《北京市示范应用新能源小客车管理办法》、《北京市示范应用新能源小客车生产企业及产品审核备案管理细则》，就一度把外地车企生产的插电式混合动力车型排斥在外，而只对纯电动车进行补贴，遭致了众多质疑。而媒体也认为上海《电动乘用车运行安全与维护保障技术规范》，也存在着限制非本地车企的嫌疑。

　　因此，在推进公务用车新能源化的当下，需要切实破除地方保护，采购大单不能只抛向本地企业，以便让真正拥有先进技术的新能源汽车优势企业脱颖而出。

　　可以预计，政府机关及公共机构的在新能源汽车推广方面的身体力行、率先垂范，将带来较好的示范效应，进一步拓展新能源汽车产业的发展空间，激发新能源车企加大研发投入，从而加速新能源汽车的市场化进程和形成良性循环……

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关键词：新能源,汽车,公务,政府