评论：中国式的汽车召回 到底尴尬了谁？

　　6月30日，国家质检总局发布消息，自中国2004年实施缺陷汽车召回制度以来，截至2014年6月22日，全国共有190家企业开展了747次召回活动，涉及缺陷汽车1568.56万辆，共为消费者挽回直接经济损失约200亿元。

　　汽车召回(RECALL)，即已销售的汽车由于设计或生产方面的缺陷，导致大批量产品出现问题(尤其是涉及车辆安全方面)，汽车厂家要向政府主管部门提交申请，说明问题原因与应对举措，经批准后把问题车辆召回到4S店进行免费修理。

　　在中国汽车召回制度实施十周年之际，确实值得总结汽车召回制度所取得的丰硕成果。相较于十年前没有汽车召回制度时中国车主每每在国际品牌大范围召回中“被落下”，现在国内每年都有上百次召回，车主可以很方便地向质检总局缺陷产品管理中心投诉，国家质检总局相关部门确实做了很多工作。

　　但不得不说，国内的汽车召回离成熟汽车市场的理性召回还有很大差距。最显著的一个问题就是，主动召回的多，被动召回的少。主动召回，就是车企发现问题主动采取召回，被动召回则是政府监管部门发出强制指令让企业采取召回措施。

　　在2004～2009年的6年间，国家质检总局已先后受理近60家国内外汽车制造商的212次主动召回，共召回汽车321余万辆。这其中没有一例是被动召回。2012年汽车召回制度由部门正式升级为国家法规，对于企业违反召回条例的处罚力度也由原本的最高3～5万元提高至千万元级别，威慑力加大，车企召回次数明显提升，但依然是主动召回居多，被动召回的屈指可数。

　　原因就在于，强制召回，政府监管部门要有充足的证据和数据表明某款车型确实存在缺陷，要做到这一点并不容易，需要完备的汽车安全国家强制标准、客观中立的交通事故鉴定机构以及交通事故信息统计系统、消费者投诉处理系统等多个环节的互相配合。

　　以最早实施汽车召回制度、汽车召回最为频繁的美国为例，国家公路交通安全管理局NHTSA作为汽车安全的最高主管机关，不仅对新车进行碰撞检测并进行星级评级，还对公路上的交通事故进行统计，并根据交通事故进行消费预警，针对汽车缺陷问题展开调查，甚至向汽车厂家发出强制性的召回指令。

　　与美国有专门政府部门“一条龙”式垂直管理所需要的汽车质量检测、交通事故统计与召回监管等环节不同，中国的汽车召回管理政府部门的管理权则是割裂的。交通事故的鉴定与统计由公安部交通管理局负责，在新车上牌数据都严防死守外泄、分别高价买给车企与研究机构的情况下，交通事故的鉴定与统计数据更是“机密”，背后同样是巨大的“商业利益”。而中国汽车质量的认定评估则属于几大汽车研究机构，而且这些机构由于与车企关系过于紧密，其检测结果的客观权威性也屡被诟病。

　　负责缺陷产品认定与召回监管的国家质检总局，没有交通事故的鉴定与统计数据，缺乏权威专业的新车质量认定手段。后来不得已成立“专家库”，但这种专家的主观分析鉴定，不如实实在在的数据管用。

　　没有让人心服口服的数据和鉴定报告，国家质检总局也无法理直气壮地强令企业召回。也因此，在国内汽车召回实施的十年中，车企和国家质检总局“讨价还价”的事情时有发生。

　　企业的逐利性也决定着不到万不得已不会主动召回，这也使得这么多年来车主维权艰难境地没有实质上的改变，只有采取极端手段或者借着“闹事”捞一笔的不良心态者才能获益。

　　由于政府部门的权力割据与管理方式，导致中国式的汽车召回主要靠车企的“良心发现”，但召回作为一项国家法规，其有效实施不该离开政府强有力的监管。如何走出这种尴尬的局面，是摆在管理部门面前的一道必答题。

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