按照北美IIHS(美国公路安全保险协会)规则来运行的“中国保险汽车安全指数”评价(以下简称C-IASI)在几个月前正式上线。对于这个话题车辙君其实是一直想聊的，但是又不知道该怎么写才能把这个话题写透，让大家明白这个安全指数背后的意义。
反复纠结后，觉得不应该把这么重要的一个选题拖到2019年，所以今天我就带大家好好认识下C-IAS究竟是什么鬼。
应该说，9月底，C-IASI发布的第一批车型测评结果起到了和2012年IIHS执行25%小重叠面偏置碰撞测试时一样的效果——在这首批发布的C-IASI测试中，不少车型让人大跌眼镜，思域在侧面台车碰撞时撞断了B柱，而途观L则收获了一个小重叠面碰撞测试的差评。
▲未来C-IASI将会成为令众多车企为止颤抖的一个评价标准
结合IIHS的运行情况来看，可以预见的是，未来C-IASI将会成为令众多车企为之颤抖的一个评价标准，而它的出现也将会推动国内市场整车安全性能的整体升级。
那么，问题就来了，C-IASI和IIHS是个什么样的测试评价体系，它和我们所熟悉的C-NCAP又有什么差异呢？
不同的利益出发点让C-IASI以及IIHS站在了车企的对立面上，二者之间存在着不可调和的矛盾。这也就使得这种相互制约关系要比C-NCAP来得更加明确。
▲C-IASI和IIHS的评价体系更像是一个明确的盈利机构
不同于全球的NCAP体系作为一个公益机构的是，C-IASI和IIHS的评价体系更像是一个明确的盈利机构，只不过，它所服务的对象是保险行业——从中文全称可以看到，C-IASI和IIHS中都有保险的影子。
C-IASI的评价结果将直接反馈到每一款车型的保费制定上，所以，在实际评测中都会更多的考虑到极为极端的碰撞工况。
中国版的C-IASI由于还加入了IIHS不具备的车辆可维修性的评价指标，这样通过碰撞测试的结果来制定车辆的保费标准，可以大幅降低保险公司的理赔成本。
所以，从利益的出发点上来看，保险公司和车企之间对于车辆安全性的认知就出现了对立。
保险公司自然是希望理赔支出越来越好，而车企则希望更多的降低成本。于是从理论上来看，这两个绝对矛盾的利益对立体的未来只会是互相平衡，而并非是谁公关了谁。
这可以看做是用市场的手段来调节安全测试结构和车企之间关系最好的办法。
▲当年大众CC折戟IIHS
从另一个角度来看，也就是因为这种利益矛盾的关系，才能够以更加强有力的姿态促进汽车安全的发展。
以运行多年的IIHS为例，在2012年首次实行25%小重叠面碰撞测试的时候，除了有少数几款日系车勉强通过了这一测试之外，其他的车企几乎全部折戟。
尤其以严格遵循NCAP的碰撞法规设计的欧洲车表现最为惨烈——如果车辙君没有记错的化，彼时的大众CC直接被碰撞撕掉了车门。
然而，在运行了数年之后，IIHS测试中25%小重叠面碰撞中获得优秀的车型越来越多，以至于成为了一种常态。
随后，IIHS又启动了对于主动安全的评价指标，包括大灯、主动安全配置等等方面。副驾驶一侧的25%小重叠面碰撞测试也在今年列入了考察范围。
和以前一样，新的标准出台又让不少车企折戟，不过相比于2012年那次，车企的表现很显然要好得多。这就是通过市场推动的整车安全性的升级。
▲基于利益的角度出发，C-IASI和IIHS对于碰撞指标的要求就更加的严格
和IIHS一样，C-IASI在设定碰撞测试的评价方法时，也将25%小重叠面碰撞测试作为了重中之重。
根据此前IIHS的保险理赔统计数据显示，正面碰撞致死率最高的碰撞都是发生在占车头投影面积25%左右的范围内，这一区域因为避开了传统车辆结构设计中的纵梁碰撞缓冲区，使得碰撞结果会迅速的恶化。
二者的评价标准都是一样的。
即车辆以64公里每小时的时速碰撞25%车头投影面积内的可变性移动壁障。评价标准以车内的最大入侵量来评价车身的结构完整性，同时考量被动安全措施如安全气囊、安全带限位、假人在车内的姿态等参数对于车内乘员的保护。
这是一套除了评价假人受伤情况之外的动态评价过程。
▲C-Ncap执行的40%小重叠面碰撞
而最新版的C-NCAP所执行的是同样的64公里每小时的时速下，40%小重叠面碰撞测试，这一测试中车辆的主要受力点为车辆的纵梁，位于车辆的安全缓冲区内。
很显然，二者是有着本质的差别的。
为了应对C-IASI以及IIHS所设定的25%小重叠面碰撞测试，车企必须在翼子板梁、纵梁与车身边纵梁的连接点的位置设计专门的导向机构，使得车辆在完成25%的小重叠面碰撞之后会绕碰撞点产生一个旋转，将碰撞的作用力卸掉。同时还要加强乘员舱的强度。
这样的设计思路和以纵梁为主的缓冲结构设计是截然不同的。
▲感受一下老版C-NCAP中的小台车
在侧面碰撞的测试方法中，C-IASI、IIHS以及C-NCAP都是类似的，三者都是以一辆台车以50公里每小时的车速以90°的垂直角度撞击车身的侧面。
不过在台车的设定上，三个标准是不同的。
C-IASI所设定的台车尺寸相对较为居中，台车重量为1500千克，高度为1138毫米，台车重心离地600毫米。这大概是一辆标准的三厢轿车的水平，这也符合中国市场的现状。
▲再来看一下C-IASI的大台车
北美的IIHS测试中，台车的重量与C-IASI保持一致，不过台车高度提升到了1500毫米，这是适应北美市场上全尺寸SUV较多所进行的变化。
而在最新版的C-NCAP测试中，碰撞台车的重量提升到了1400千克。在此前的测试中，台车重量仅仅为950千克。
也就是因为这种差异，使得国内的思域在进行C-IASI中折戟沙场，直接被撞断了B柱。
与此同时，C-IASI和IIHS还有单独的车顶强度静压测试，这一测试用于评价车辆在侧翻时对于车内乘员的保护。
北美的IIHS以车顶发生非线性溃缩时大于车辆整备质量4倍的静压强度作为优秀的评价标准。而在C-NCAP中，这一项目是不列入评价标准的。
可见，在整个评价体系的构建上，C-IASI和IIHS所代表的保险业测试是更加全面的。
在了解了以上碰撞测试的原理之后，最后，车辙君来聊一聊在第一次C-IASI发布的测试成绩中，途观L、思域以及昂科威三款争议较大的车型为什么会出现与北美IIHS测试有较大差异的情况。
昂科威和途观L的问题都出在25%小重叠面碰撞测试上，如前文讲到的，相比于C-NCAP，C-IASI的安全性设计相当于是在原有的基础上做了一个加法，改变了翼子板梁以及车身的几个细节。
出于车企的成本考虑，按照法规要求来进行设计，算是成本最优化的一种设计方式。
在IIHS执行副驾驶小重叠面碰撞测试之前，很多车企也只针对驾驶员一侧进行了加强。
于是，我们就可以理解，在C-IASI执行之前，这些车型都是按照C-NCAP的标准进行的设计。
而思域的情况可能会比较特殊，因为相比于北美的IIHS，中国的C-IASI有了一个变量，就是台车的高度变化。这一细节的变化很有可能就打破了原有的加强结构导致了断裂。原因并不复杂。
其实，市场这个东西就是这样，出于利益为基础进行的自我调节，往往会起到一个极大的推动作用。对于整车安全性能的提升，保险业的搅局，就是一个很好的例子。
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