在现有水平的智能化汽车里，高阶驾驶辅助系统是实现汽车进化的重要一步。在越来越成熟的感知和安全配置的加持下，几乎没人会拒绝能让自己安心放松，而且遇到危险时可救命的安全配置和驾驶辅助系统。自从前些年自动紧急刹车面世后，车辆的主动安全系统健步如飞，现在，人们对安全方面的关注点逐渐从ABS、ESP之类的入门配置转换为主动刹车系统的搭载率，更有甚者，像欧盟的安全评价标准都几乎是在“强迫”新车搭载高阶智能化安全系统。
国内也不例外，在10到30万级别的传统车型车系，我们总能见到各种各样的安全系统，像ESP、倒车雷达、多气囊之类的自不用说，紧急自动刹车，车道偏离预警等等也大多有配备。特别是老牌“御三家”的日系轿车则在这方面表现特别突出——我们已经能见到这三家在各自的中高配车型上都搭载了自动化程度不等驾驶辅助系统，也不用再额外花钱选装。
要说最先端的安全配置，那就是Level 2驾驶辅助系统了。
然而，在各个厂家的眼里，这个“Level 2”的定义，是有些许不同的。20多万的中高级轿车上，已经配备了很多算是高级的配置了，但在L2辅助驾驶这个功能上，即使是走得比较靠前的日系品牌也玩起了“猫腻”，就如安全配置和驾驶辅助系统这两者其实有着天壤之别是一个道理。尽管各家车企在产品中都在说自己的中高级车型已经搭载了主动巡航系统，可是谁才是真正的标杆级产品，这并没有一个定论。
具体来说，Level 2在自动驾驶的分级里已经具备自动驾驶初级形态了，其最大特点：跟随前车加减速+保持在车道行驶——被视作Level 2的标志。但就这两条定义而言，有些厂商会用“半L2”或者“准L2”来形容具体功能，从表现看，所谓的准Level 2与真正的L2最大的差距就在于：前者需要较高的时速才能实现Level 2的全部功能，而全Level 2则可以在很低的时速开启，并支持全速域L2状态行驶。
如果不清楚全Level 2的定义可以看ProPOLIT是怎么工作的：首先，它可以支持0到144km/h全速域自适应巡航，也就是说会跟随前车自动加减速。中央后视镜旁边的摄像头也会识别车道线，并全速域保持在车道中央。只不过想使用ProPOLIT需要在30km/h以上才可以开启，相比之下，其他同级车型的准L2，都必须在时速60公里以上才能开启，而且低于这个速度车道保持功能也是没有的。
那么，准L2与真正L2之间的差距仅仅在速度范围的不一样吗？不是的，全速域的自适应巡航跟车等于是普遍形式的高速自适应巡航+车道中央保持功能，还要叠加包括低速自动跟车、从静止状态起步、低速跟车完全刹停等多个功能，并不仅仅是把跟车的速度范围扩大。因此，这些多出来的功能背后需要的是几何量增长的控制策略。即使是在两者功能差不多的高速行驶时，全L2和准L2的差距也是非常明显的。
在这里基本上可以说，顶配天籁的L2级别辅助驾驶系统，是目前日系三家中高级车里面最好的。之前因为D平台电子架构受限，日产在主动安全辅助这方面一直都是自动刹车+车道偏离提醒，方向盘无法实现主动转向。但随着天籁的换代，新车型的电子架构也进一步升级，在顶配车型上日产就可以应用ProPOLIT驾驶辅助系统了。
其实说到ProPLIOT，就不得不提日本本土的Serena。对于现在的日产来说，ProPLIOT并不是什么新鲜的产物——早在2016年本土规格Serena上，ProPLIOT就已经实现量产搭载，相对于当年的普通品牌，这套系统就完全是新鲜事物了。
顺带一提，日产Serena当初发售一个月就有六万五千张订单，其中有56%选装了ProPLIOT，在e-POWER混动系统上市后，更是成为日本最畅销的MPV。在如此大的基数下，ProPLIOT智控领航系统经受住了考验。此后，日产将ProPLIOT推广到聆风以及奇骏等其他车系，并搭载于欧洲和美国市场的量产车上，最后一站则是中国市场。
不过，ProPILOT驾驶辅助系统是一整套高成本的解决方案，现在ProPILOT都只在高达26万的天籁顶配上才能见到，新一代轩逸都没法用——这也有很大原因是全新轩逸没有电子手刹。这也就是说，天籁的L2级驾驶辅助系统是日产用来彰显技术实力的“标杆”，并没有真正全面下放。
在这方面，本田的Honda SENSING有着很明显的广度优势。我们能在思域和缤智的顶配，以及CR-V/雅阁的1.5T顶配、2.0混动全系见到Honda SENSING驾驶辅助系统，普及率相比ProPILOT高得多。一方面这是因为Honda SENSING推出的时间相对而言要长些，另一方面就是下放成本更低。
当然，相比ProPILOT，Honda SENSING是不折不扣的“准L2”。在ACC自适应巡航方面支持全速域，但必须在时速65公里以上才能开启车道中央保持功能，并且低于时速60公里会回到自适应巡航+车道偏离修正状态。
但最重要的是，摄像头和雷达的性能差距太大了。有几个鲜明的对比可以看得出来——
在驾驶辅助系统开启的情况下，如果有其他车插入的情况，像ProPILOT这种全L2会缓慢地与前车拉开安全距离，整个过程非常平缓，这个过程也会稳稳地保持在车道中央；然而Honda SENSING的准L2驾驶辅助则会有一定几率不再维持车道中央保持功能。再者，对车道的识别性能上也有很大差距，即使是标线清晰的高速，像Honda SENSING这种准L2一般需要五秒左右才能激活车道保持功能，ProPILOT一两秒足矣。
不但如此，在控制策略上两者也有很大差异。比方说前车减速的时候，明明还有一段距离，这个准L2却还是会大幅度减速，给人感觉就像是受到惊吓的新手司机一般。前车远去，Honda SENSING也会“慢一拍”才意识到。与之相比，ProPILOT在最近的车距也能让加减速处理得很平顺。
可以说，虽然本田的Honda SENSING在普及上优势很大，但性能需要提升。有意思的是，在近期举行的Honda Meeting 2019上，本田公布将会在2020年发布Level 3级别的半自动驾驶系统，支持自动变道、高精度地图引导、面部识别等高阶驾驶辅助，到时候我们可以关注一下。
相比于日产和本田，丰田在L2级驾驶辅助系统上的布局有些奇怪。在第八代凯美瑞上的Toyota Sefety Sense连L2都算不上，首先车道中央保持是没有的，甚至连自适应巡航在速度低于40km/h的时候都会自动取消，而且车辆在30km/h以下速度行进时主动刹车的主要功能是有效减轻碰撞，不会完全刹停。可是在紧接着上市的雷凌、卡罗拉上，丰田Toyota Sefety Sense 2代性能得到全面加强，可以实现全速域跟车，车道中央保持功能也得到了提升，不再是那种只能修正跑偏的情况。
更至关重要的是，丰田的TSS2其实是日系三强里门槛最低的，尽管是准Level 2驾驶辅助，性能跟全Level 2有差距，但是在刚上市的雷凌上，我们能看到除了最低配外其他所有的配置都装上了这个“准L2”！这在之前的同级别车型上绝无仅有，开创了合资车企在驾驶辅助配置方面的先河！
对了，有意思的是，“准L2级”是广汽丰田提出的说法，看得出来这是广丰相对谨慎的提法，不过一汽丰田那边对同车款的卡罗拉直接用了“L2级别”的提法。
总而言之，现在的凯美瑞连L1的功能都不完善，但以丰田目前的技术来看是完全可以实现完整的L2级辅助驾驶功能，甚至硬件系统上都不用做太大调整，我们有可能在年度款式更新的时候，就会看到凯美瑞用上雷凌同款的准L2——反正这只是时间问题而已。
驾仕结语：
总结一下，你能发现这三家在驾驶辅助系统的普及上有一种默契一般的分级——
想买部15万内的车，显然要吹爆雷凌的Toyota Sefety Sense，它是唯一在次低配以上就支持Level 2功能的；
想买部20到25万的车，雅阁和CR-V在所有混动车型中都支持Level 2的功能，并且Honda SENSING在这个价位内也是功能最齐全的；
不在乎价格的话，天籁顶配的ProPILOT更值得吹爆，这个驾驶辅助系统是最棒的，没有之一。同时，它也是成本最高的，估计奇骏换代的高配车型也会搭载，只是短时间内我们是不会看到这个系统全面下的。
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