驾仕指数：75%
再次见到这辆黑色的“QASHQAI”，我觉得就像是遇到一个许久未见的熟悉老友，即便旁边的幻影蓝和旋风橙更为靓丽时尚。作为第一代逍客后期款车型的车主，我那时候就拥有一辆黑色的车款，也难怪更有亲切感。毫不隐晦的说，正因为我对逍客足够的熟悉，所以更能感受到两次改款之后的变与不变。
谈及上一代逍客的成功，我的观点是，那代车型在2011年前后一段时期满足了那个时代80后消费者对于一款个性化车型的所有想象——独特的跨界造型、欧系车的驾控风格、日系车的油耗、卓越的性价比……这些特质让逍客赢得了年轻人的青睐，甚至可以和当时传统的两厢车产品分庭抗礼。
而随着时代的变迁，传统两厢车产品日渐凋零，SUV产品依然风生水起，第二代逍客早已经从一开始的“创新者”变成了“引领者”。这时候，逍客这款车型的任何一个变化，都需要仔细考量，尤其是满足中国90后、95后消费者的需求，才能让这款产品走得更远。这也就有了第二代逍客的中期改款产品出现，它大幅修改了之前车款的不足之处。
让我们先来看看东风日产是如何在新逍客上延续其成功之处。首先需要知道的是，新逍客的尺寸并没有太大的变化，只是由于前后保险杠的重新设计使得车身长度略微增加了17mm，达到4401mm，而宽度、高度和轴距都并没有变化。但你不得不承认，新逍客2646mm的轴距放在4.4米的车身尺寸上，呈现出的是一个非常动感、时尚的黄金比例，比那些挤迫的、从小型车修改而来的SUV更协调。
在这个出色的车身比例基础上，东风日产采用了全新的V-motion前脸设计，更宽大的V型镀铬条不仅给人感觉更大气，同时配合黑色钢琴漆饰条也显得更精致。加上更加锐利修长的前大灯和整体前进气格栅融为一体，使得整体感更强，并且灯腔内的全LED灯组不但提升了配置，也优化了设计细节。
日产设计师还在很多细节上进行了调整，以提升整车的精致度，比如：前后保险杠下部用了更富层次的细节设计，采用更多的折面、更多的材质叠加来呈现；车窗边缘有一圈镀铬饰条；高配车型还采用了银色涂装的后视镜。这些细节设计放在原本感觉不够抢眼的黑色车身上，反而更容易被凸显，有一种很纯粹的高级质感。
如果要说之前的逍客有什么明显缺点，那显然是内饰不够高级。对于当下的年轻消费群体而言，一款16万元级别的SUV车型除了看上去要动感之外，内饰的高级感和舒适度也一定是考量的重点，毕竟自主品牌们都是“堆料”的。
因此，东风日产显然是收到了这一讯息，花了非常多的精力，也是特别强调新逍客的内饰高级感提升。
进入车内，我首先注意到的是，新逍客的前IP台总算不是“一黑到底”，之前的车款都是采用黑色材质——无论是搪塑、饰条还是硬塑料件——这让车内有一种挥之不去的廉价感。而此次体验的高配车型，副驾驶位的前IP台中不再是光秃秃的硬塑料，而是采用了紫色的皮质包裹，并且配有双缝线工艺，加上前排车门把手和前排中央通道的两侧都是皮质覆盖，顿时提升了车内的轻奢氛围。
如果你注意到车内座椅，也会发现整体的缝制工艺是奢侈品常见的“链带状”，这使得座椅不仅满足了舒适的功能需求，同时起到了营造车内轻奢氛围的感观需求。
另一个细节是新逍客车内的D型多功能方向盘，不仅仅是更换了一个方向盘造型这么简单，其实整个真皮方向盘的材质都是目前东风日产体系内最为高级的，皮质的触感甚至好过天籁。
实际上，东风日产表示，他们调研时就发现，中国消费者对之前逍客普遍的槽点就是内饰廉价感强，所以这次新逍客的改型，出现大量的搪塑软材质和皮质覆盖件都是海外版车型所没有的。又比如车内的紫色皮质也是日产中国设计中心的女设计师专门挑选的颜色，足以看出日产对中国消费者反馈的重视。
尽管车辆的轴距没有变化，后排空间也依然保持了一拳四指左右的膝部空间，但是新逍客却在人机工程学上做了些文章——将前排中央扶手箱前移了73mm，既可以为前排驾驶者提供肘部支撑，还为后排乘客带来更宽敞的腿部空间。这主要得益于电子手刹的配备，将原有的机械式手刹取消掉以后，杯架由纵置改为横置，这样节省出空间，提升了前后排的乘坐舒适性。
作为老逍客车主深知，新逍客的动力总成虽然还是2.0L自然吸气加上CVT变速箱，但是却已经大有不同。新的2.0L自然吸气发动机是带直喷技术的MR20发动机，最大功率113kW、最大扭矩204N·m，比老款都有提升，并且是已经实现了国六b排放标准。同时CVT变速箱也是升级到最新型号，和新天籁上所使用的保持一致。
由于CVT在传递效率和对大扭矩输出的响应速度方面有着客观上的不足，所以对于新逍客来说，这套动力总成很大的一个考验是连续山路的爬坡场景。然而实际结果是，我在连续爬坡的过程中，催动新逍客的油门，除了2.0L发动机在扭矩输出上更有优势之外，CVT变速箱也能一直持续到更高转速，尽管没有本田CVT那种激进的逼近红线的做法，但也完全能在四五千转进行保持，保证在满载状态下爬坡有足够的扭矩输出。而在早先老逍客上，往往三千转之后就会升挡，然后陷于转速偏低、扭矩不足的尴尬状态，那时唯一的办法是打到手动挡进行控制。
当然，在日常道路上，新逍客这套动力总成的输出可以说是“中性”，一方面以“温顺纯良”的态度让车辆起步动作足够平滑，另一方面也没有上一代车型给油半秒才走的迟滞感。而且如果你在高速巡航状态下希望节省燃油，还给你提供了一个“ECO”模式，这样油门的响应会更为迟缓一些，避免CVT因为脚踩油门的幅度波动而过于频繁的变化。
底盘方面，新逍客依然延续了四轮独立悬挂的配置，这样保证了这款车的驾控性能和舒适性的平衡。个人感觉新车在舒适性上得到了一些提升，比如修正了第二代的早期款车型路感过于清晰、对高频密集颠簸处理太硬朗的问题——新车在应对路面微小坑洼或者路面较密集细小坑洼时更为得体，能够处理掉大部分的不适感，保证前后排乘客的舒适体验。只有在面临大坑洼的时候才会有比较脆硬的处理，这时候车辆的支撑感会很明显。
这种相对偏向舒适性的调校必然更适合中国消费者的需求，能够在铺装路面得到很好地乘坐感。但随之而来的一个问题是车辆的侧倾会明显大一些，比如在蜿蜒的山路上行驶，坐在后排的我甚至都稍有了点晕车的感觉。
对于新逍客的运动表现，我认为主要体现在转向感很“贴手”，让驾驶者开起来足够愉悦。比如在打出一个转向角度后，手上力一松，方向盘的回正力可以恰好帮助方向盘回正，但在转向的时候又不会觉得方向盘在和驾驶者较劲。此外，新逍客还可以提供更“运动”的转向标定，转向力会更沉稳，但我觉得标准模式就已经很顺手了。
与此同时，车辆对于转向的响应也非常积极，几乎是你打出一定的方向，车头就会有比较积极的体现，没有早期日系车的那种慵懒感。事实上，这种偏向于运动风格的转向调校也是当前日系品牌都有意选择的。
驾仕总结：
开完新逍客，我会更加坚信之前我的感觉——这就是一位我很熟悉的老朋友。它在驾驶风格上依然坚持了最早期那种即有欧洲车的扎实底盘和转向风格，又兼具了日本车一贯的平顺柔和输出，不会刻意的暴躁，但却又有足够的愉悦驾驶感。可是这位老朋友也在形象上进行了一番更精致的修饰，从外观到内饰也更有高级感，这也反映出过去十年的变化和成熟。
对于一个90后年轻人来说，新逍客依旧响应着他们最为真实的需求，并且还不贵。
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