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日系中型车之争,雅阁为什么总能略胜一筹?

来源: 车辙  作者:
2019-06-24 08:44:34
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  中国这30年的高速发展恍然一梦,财富赋予了新生代在日常刚需或是奢侈享受方面更多的话语权,包括汽车这类大件消费在内,消费结构升级和消费群体年轻化逐渐形成新常态。

  而话题不断的日系中型车阵营中,最热门的车型无疑是雅阁、凯美瑞和新进者亚洲龙。

  市场表现逆市坚挺的雅阁(参数|图片),从2018年10月开始到今年1月份,已经连续4个月拿下中型车的销量冠军,亲手打破了运动中型车在中国没有出路的魔咒。

  沉寂了好几年的凯美瑞(参数|图片)也迎来一场爆发,2018年销量为16.5万辆,同比增长104%,平均月销量超过1.3万辆。

  此外,这片市场在年初迎来一位强力对手亚洲龙(参数|图片),凭借下探的价格和越级的尺寸在上市仅仅一个月后,立刻收获6241辆的成绩,领先于1814辆的皇冠(参数|图片)和4628辆的天籁。

  至此,雅阁、凯美瑞和亚洲龙在日系中型车形成三强鼎立的局面,今年的中型车市场注定要上演一场群雄逐鹿的好戏。究竟鹿死谁手,或许答案就在销量中。

  买发动机送车是认真的

  年轻运动化是车企近几年心照不宣的做法。不过运动与否,除了外观套件,更重要的是背后的动力和操控。

  毋庸置疑,雅阁占有明显优势,这副本田第二代1.5T发动机相比第一代,主要改进有使用高排气效率的4-2排气歧管结构,有效减小涡轮迟滞;还有多孔缸内直喷技术,这是为了充分雾化燃油,从而更好地和空气结合,提高发动机的热效率。

  在一系列高科技的加持下,雅阁可以迸发出194马力和260牛米,匹配采用“G-Design Shift”高强度传动带的CVT变速箱,完成百公里加速仅需8.5秒。

  如果是锐·混动,这一数据还将缩短至7.5秒,远远快于2.0L凯美瑞的11.2秒,乃至2.5L的9.2秒和混动的8.3秒,更不用说同样动力系统,比凯美瑞更重的亚洲龙了。

  顺便一提,2.0L凯美瑞的动力相当孱弱,发动机经常干吼却始终没有加速的迹象,很大程度影响了车辆NVH和乘坐舒适性。

  在这点上,本田深知国内消费者对于中型车的高级感需求,第十代雅阁搭载了ANC主动降噪和降噪轮毂的帮助,令隔音水准有了更加优异的表现。

  调侃本田买发动机送车的玩笑是认真的,不过这次送的是脱胎换骨的新车。

  再有是1.5T和CVT的匹配颇为线性,几乎感受不出涡轮介入的突兀,这对刚从自吸领域跳进涡轮阵营的驾驶者十分友好,根本不用花时间去摸清和习惯涡轮机的特性。

  不比一些车型,经常在低扭不足和瞬间爆发的情况下来回切换。

  除此之外,很多小排量涡轮机存在后段疲软的通病,这副1.5T拥有从1600转开始,一直到5000转的宽广扭矩平台,保证中后段维持了强劲的加速势头,动力照样是随叫随到。

  这当然不是个人的主观臆测。

  在外媒的评测中,2.5L凯美瑞除了极速之外,其他加速比如静止的0-160KM/H、0-193KM/H,动态的8-96KM/H、48-80KM/H、80-113KM/H,通通慢于1.5T雅阁。

  具体成绩如下(国内和海外的动力输出略有出入):

  不止是直线加速,雅阁也有实打实的操控底子,毕竟这是一款本田。

  众所周知,衡量一款车弯道性能好还的一项重要数据是过弯产生的横向g值,即向心加速度。根据高中物理的知识可知:

  。

  其中的“

  ”代表向心加速度,也就是常说的横向g值;“V”代表切向速度,“R”代表弯道半径。

  因此在相同速度下,g值越大,弯道半径则越小,意味着吃进更多弯心,减少了推头且走线更加精准。或者说,速度越快,想要转弯越急(越小),g值必须越大。

  根据外媒的测试数据,1.5T雅阁的g值达到0.89g,在同级中位居前列,高于海外版2.5T阿特兹的0.81g、2.5L混动亚洲龙的0.85g、海外版2.0T帕萨特的0.87g和2.5L凯美瑞的0.88g。

  但是弯道的操控优势,并不意味着舒适性做出了牺牲。实际上,雅阁和使用TNGA的凯美瑞/亚洲龙相比,在平整道路的感官体验相差无几,无一是中型车该有的安定祥和,几乎没有任何的不适。

  而采用全新平台的丰田双车,不可否认在原有的舒适层面加强了操控,尤其是作为中大型车的亚洲龙,更是把试驾场地搬到赛车场,试图打破固有的标签,进一步凸显运动形象。

  然而过坎压井盖的时候,或者以偏高的速度入弯,可以明显察觉雅阁的底盘更加紧致,车尾紧紧跟随着手上的动作,悄悄地暗示驾驶者再激烈一点。

  受到外力而溃缩的悬挂不再是发出生硬的“砰砰砰”,反倒传来低沉厚实的“嘭嘭嘭”,类似于欧洲车的韧性和扎实,支撑性也强于实际还是家用为主的凯美瑞和亚洲龙。

  此外,雅阁是少数几款使用可变转向比的日系中型车,至少主流的凯美瑞、亚洲龙、阿特兹和天籁全部没有这项功能。

  简单来说,可变转向比就是低速或是转向角度较大的时候,提供偏小的转向比,打方向更加省力;如果在高速或是转向角度较小,则是提高偏大的转向比,从而提高汽车行驶的稳定性。

  归根结底,既有日常驾驶的舒适度,也有同级不俗的运动性能,这样一句高评价,雅阁值得。

  最安全的中型车

  虽然年轻人买车理念和老一辈有着肉眼可见的区别,然而双方对一项要求是达成共识的——那就是安全性。

  抛开“五星批发户”C-NCAP不谈,目前中国最权威的碰撞机构无疑是中保研汽车技术研究院有限公司(以下简称为“中保研”)。

  和美国IIHS的股东组成一样,中保研是中国保险行业协会在2015年3月牵头发起,由业内排名前八的保险公司入股,即人保财险、平安财险、太保财险、国寿财险、中华联合、大地财险、阳光财险和太平财险,自费购买最低配车型进行碰撞测试。

  一方面是促进车企提高安全性,另一方面也是为了纳入保费规定,因为不安全的车型可能让保险公司支付更高额的赔偿。

  于是在公正公开的碰撞条件下,第一批碰撞的雅阁和凯美瑞平分秋色,至今是目前测试过的车型中最安全的两款车。

  双方在车辆辅助安全指数、车内乘客安全指数和车外行人安全指数三项测试中,全部拿到成绩最佳的“Good”。

  车辆辅助安全指数检验的,是前车碰撞预警和自动紧急刹车系统,雅阁拿到满分6分,凯美瑞则是5分。

  车内乘客安全指数主要考量以64.4KM/H的速度进行正面25%偏置碰撞、以50KM/H的速度进行侧面碰撞、车顶强度和座椅/头枕对乘客的保护,以上测试基本模拟了几种常见的事故,两者的综合评分全是“Good”,日系车不安全的谣言不攻自破。

  不存在缩水的内饰和配置

  雅阁不仅提供了同级领先的动力、操控和安全性之外,内饰和配置同样有可圈可点的地方。

  雅阁的车厢整体偏向于运动风,坐在车内感觉被环绕起来,空气中弥漫着驾驶气息。

  手一抬就是底部镂空的三幅式方向盘,手一放就是挡把(锐·混动则是按键式换挡),展示人机工程学功力的同时,激发着驾驶者潜意识中的操控欲望。

  亚洲龙和雅阁同样是四平八稳的风格,不同的是商务气息更加浓重,仿佛是欢迎来客的大客厅,有别于雅阁的私人小天地。

  凯美瑞内饰则是一如既往的温馨家居风,通过降低车窗的腰线,营造出敞亮的视野和视觉效果,顿时让驾驶者进入无欲无求的开车模式。

  此外,雅阁还在细节方面下了不少功夫,比如凯美瑞车主羡慕的液晶仪表盘;以及带滚花的旋钮,转动的手感和机械表上弦相仿,这原本是豪华品牌才找得到的小心思。

  而且雅阁的配置一点也不寒酸,低配有无钥匙启动;22.98万元的旗舰版配备了前排座椅通风加热、自动泊车、全景天窗和并线辅助,这全是同等价位凯美瑞没有的配置,后者连座椅的通风加热也仅限于25.98万的旗舰版。

  雅阁的配置诚意有多高?举个例子,如果以20.98万元的雅阁260TURBO尊贵版对比20.88万元的亚洲龙进取版,反而是雅阁车主在舒适性配置方面的享受甚至高于亚洲龙。

  这多出来的1000元却有前后驻车雷达、倒车和盲区影像、可开启的全景天窗、4向高低调节和腰部支撑调节、主副座椅电动调节、前排加热、前排的隔音玻璃等等。

  竞争数十年的雅阁是和凯美瑞无疑是针尖对麦芒,不过同等价位的条件下,综合实力和亚洲龙相比也不落下风。

  逆势增长,雅阁是如何做到的

  不可否认,新一代凯美瑞和亚洲龙的产品力有了全面的提升,尤其是补足操控的短板之后,在各方面找不出明显的短板。

  然而遇强更强的雅阁在动力系统和驾乘层面占据上风,另外在配置和价格给足更多的诚意,恰到好处地结合了舒适性和驾控乐趣,成为新一代日系中型车的标杆。

  销量就是不会说谎的证明。雅阁4月份销量为2.1万辆,超过凯美瑞的1.5万辆,位居轿车销量排行榜的第五位,也是前五名之中唯一上榜的中型车。

  而第十代雅阁今年前四个月的销量达到74155辆,同比增长50%,目前的累计销量突破17万辆,刚好为第一个完整年的销售画上圆满句号。

  很难想象在车市下行的大环境之下,消费者却对雅阁,对广本持有不减的热度。

  在笃定支持的他们面前,所有语言都是无力的,也无需多言,这些真金白银的投票才是对一家车企和旗下产品的最大认可和宣传。

  本文由长城网汽车频道内容合作方“车辙”授权转载。

关键词:日系,中型车,雅阁责任编辑:刘复宁