驾仕指数：85%
即便全新一代速腾在中国市场采取了长轴距版的策略，但它的整体的驾驶风格其实还是很“大众味”，和更年轻化的车型相比它所呈现的驾驶稳重感更明显。包括在驾驶全新速腾时，即使在标准模式下，它的转向、它的油门踏板，以及刹车踏板的那种回馈都会觉得要重一些，总之很德系的感觉，而不是那种轻快灵敏风格。一个典型场景是，起步的时候如果我给的油门少点，这时车辆的起步动作甚至让我觉得有点迟缓，是那种徐徐不急的状态。
那么这辆车的起步为什么不是那么敏捷？我认为，很大的一个原因是它用2挡起步，而3挡和2挡的齿比落差比较明显，大众需要用油门开度来妥协驾驶平顺性。如果负载不高会很快进入3挡，接下来会长时间保持在3挡运转；如果此时的负载相对较大，那么2挡会处于一个比较尴尬的阶段——油门小了扭矩不够，油门大了扭矩过剩。最明显的情况是我们在停车楼里面连续上坡的时候，假如在标准模式下是第二挡起步，其实还是比较吃力，你要么就是加大一点油门，让它的扭矩释放出来，不过这时候在停车楼里面这样开又会觉得比较危险，所以在这种情况下会很考验对油门控制的细腻程度。
同时，由于整体偏向于稳重风格，因此这款车的经济模式和标准模式的差距其实是非常大的。在经济模式下面，全新速腾的转向会变得更加的轻柔，油门踏板也会更轻一些，但是标准模式和运动模式之间其实还更接近一点，转向手感是当前大众车型少有的偏重一些的设定。
可以说，全新速腾和之前我们试驾的全新宝来、探歌那种轻快有力的印象存在明显的区别，完全给驾驶者营造了一种很沉稳、稳重的驾驶感受，从而带来了一种类似于更大尺寸车型的“质感”。
而为了提升这一代车型的燃油经济性，全新速腾和之前这一轮大众新车类似，采取了积极的升挡策略。在日常驾驶中，全新速腾基本上在时速60多公里时就可以升到7挡，这时候车辆有一个比较明显的拖挡开的感觉。在有些需要加速的时候，当你加大油门行程——并非全油门——能够明显感觉到车辆是通过转速拉升来启动涡轮增压器，随后再将车速提上去，这时有一个相对明显的时滞。
这种日常加速仅仅通过拉升转速而不采用降档的方式，是这一代大众乃至奥迪车型都相对统一的换挡策略。当然不能说这样做不好，虽然可能不会给驾驶者带来那么凌厉的加速感，但是获得了更好的燃油经济性。
有意思的是，如果你采用的是全油门进行加速，这时全新速腾搭载的1.4T发动机依然会带来很强烈的加速感，代号为DQ200的DSG变速箱会直接从7挡降到3挡，先等涡轮增压器进入工作状态，同样需要大约半秒的等待，然后会全力输出250N·m扭矩，之后爆发出的推背感就特别强烈了。其实大众这具1.4T发动机已经很常见，可是不得不说其水平依然一流，在百公里加速上的表现估计也就仅次于思域1.5T。
当然，换到运动模式后就会积极不少，整体的动力输出会比标准模式降低一挡运行，并刻意保持高转速。比如在标准模式下转数可能在40公里/时，就升到了5挡；可在运动模式下，全新速腾就会保持在4挡，以确保动力响应可以更积极。尽管运动模式的输出能够保证车辆车辆发动机随时处于待命状态，但是在城市道路中驾驶，你“窜出去”以后往往很快需要刹车来减速，这样带来体验反而不好。所以对于全新速腾这款车，在城市中你还是保持在标准模式下开就很好了，运动模式还是留到高速驾驶时超车来用。
全新速腾在底盘方面的表现也是沉稳有余，直接感受是没有那种轻快感——车辆给人的厚实感更突出。它驶过比较小的起伏路面时，比如路面接缝、井盖边缘、密集减速带，车辆的悬挂会处理得具有韧劲，不会把震动直接传递给驾驶员，只会有一些余震来提示路面情况。一旦这个路面破损比较大，车辆驶过的感觉是两下很闷的声响，给人底盘很扎实的感受。
如果在车速较高的情况下掉头，或者是较快通过立交桥上的回旋转盘，你还是会觉得全新速腾的悬挂是偏软一些的，车辆的侧倾依然不小，支撑感不会那么硬。因此简单来讲，这款车的悬挂初段是处理得相当硬朗，没有像一般日系车型那样完全的过滤路感，但侧重于舒适性的调性并没有变，只是说大众在调校上更有层次感，具有高级车款更加得体的一面，而不是宝来那么单一化的脆硬感。
对了，还值得表扬的一点是，全新速腾的自动启停系统已经表现得非常好，具体来讲是在停车后再启动的一下，震动隔绝和噪音抑制都已经非常到位，大部分扰人的动静都被隔离在了座舱外面，驾驶者只会感受到发动机启动了而已。这样一来，自动启停的使用率就可以大大提升了。
同时整个方向盘的手感真的是在同级中出类拔萃，一是这种真皮的质感相当细腻，类似磨砂质感，有很好的摩擦性；二是握环为那种略细的握感，很容易紧紧的握住，从而带来更好的操纵信心，这在同级车里面都是有高品质感的细节。
让我们再回顾一下全新速腾在静态质感上的出众之处。毫无疑问，作为一款长轴距版车型，全新速腾轴距比老款增加了80mm，比海外版本长了55mm，所以对后排空间提升有着明显优势。从实际体验来看，后排的膝部空间超过了两拳以上，坐垫的长度也能够对大腿有很好的支撑。可能唯一的不足就是MQB平台中央地台的凸起，以及后排中央扶手是凸起的。
全新速腾内饰设计是另一个值得细讲的部分。作为现阶段全新车型中少有的不是采用T型+悬浮式中控的车型，全新速腾还是使用了那种全包裹式的前IP台设计，中控屏幕依旧是内嵌到仪表台里面。尽管这样的设计会让前IP台更高，使得前挡的视野不如T型式设计，但带来一个好处则是豪华感更加明显，车内的包裹感十足，更类似于奔驰E级所营造的那种车内氛围。同时这种高高隆起的前IP台其实是扩大了副驾驶的腿部空间，不会显得局促。
实际上，全新速腾相当注重在细节上构建“豪华感”，大量的黑色钢琴漆饰板和紫红色搪塑软材质的搭配，加上亚光铝饰条装饰，经过组合后拥有丰富的层次感。然后我们还会注意到副驾驶扶手箱和前IP台过渡的中间，也采用了双缝线式的软材质包裹。还例如之前大部分车型的车门板上通常只有音响面板会有花纹，可是这一次大众设计师把花纹覆盖到了整个储物格，这让车门的硬塑料部分看上去也没有那么朴素了。此外，包括中央扶手上的杯架，能够通过一个小小的按钮弹出一个圆环式的限位器，非常有仪式感。另外还有多色氛围灯可以随着不同驾驶模式变化，这在当前设计越来越简化的A级家轿市场中开创出了车内高级氛围的“颜值巅峰”。
全新速腾在只要手能够直接接触到的地方基本都采用了软材质，而即便是像车门拉手的这种硬塑料，也是处理得非常光滑，具有很高的质感。当然，作为一款A级车型，全新速腾也依然有一些照顾成本的地方，比如它的真皮座椅内侧不容易接触到的地方就没有采用皮质包裹，而是直接用了绒布处理，同时整个中央操控台的左右两侧也没有采用现在比较流行的软性材质包裹的处理。当然因为整个角度和高度设计相对合理，前排乘客的膝盖也一般不太会碰到这个位置，但是驾驶者的小腿会碰到，依旧会有些膈应。
其余在配置上，全新速腾也确实称得上“标杆级产品力”了，就是单单的一个空调操控面板的成本就不菲——这套空调操控面板和途昂X上一样，采用的全触控式，风量大小通过光条显示，很有科技感。而大众一贯的全数字液晶仪表盘和新的MIB中控屏幕，先不说硬件素质，仅仅是UI设计就高出同级产品一长截。剩下的问题是，你愿意为这些配置花费选装的钱吗，算下来也真心不便宜啊。
驾仕总结：
今年是日系A级家轿的换代大年，很多日系产品都打出了“革新”的口号。然而在我开过几款迭代后的A级车之后，再和全新速腾对比，我依然会觉得全新速腾的综合产品力的确出奇的强，整体产品几乎没有短板。所以，即便全新速腾的价格放到整个A级车市场高出半截，但是作为整个市场的标杆产品来说它仍然保持了强大的说服力。
“家轿王中王”这个称号，没得跑了。
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