小鹏G3在开始交付之后很长一段时间都非常低调，声量不说比肩同时期的蔚来，甚至也比不上威马。细想一下觉得主要问题在于之前小鹏汽车的试驾活动非常之少，给到传统汽车媒体的试驾车也大多集中在北京广州两地。
不过让我意外的是，在广州一看，小鹏G3在路上跑的实际上不少，甚至通过高德的网约车车服务还能约到小鹏G3。如果我们再看看4、5月份电动车的交付量——小鹏G3的交付量分别达到了2200辆、2700辆左右，增速迅猛。因此，我们越发的好奇小鹏G3这款“互联网电动车”实际体验到底如何，在销量上是否能够持续。
意外好使的“自动泊车”
经过一番辗转寻找，小鹏G3的量产版本首次出现在了我们眼前，车主首先给我们展示了一番小鹏的“高级功能”——车辆召唤。站在原地，仅用车钥匙就可以将小鹏G3从车位上召唤出来，不过目前只能前进后退，据说将来可以升级为直接开到驾驶者上车的位置。说实在话，这项功能在早一点的比亚迪上有过，宝马7系也有，小鹏G3得益于电动车的底子实现起来也很简单，可是给到用户的感受却很好，算是一个很场景化的需求。
车辆召唤仅仅是小鹏G3自动泊车功能的一个子项，小鹏汽车早期把很多的研发资源投入到了“自动泊车”这个需求上，而不是一来就是高大上的自动驾驶。因此，在我此番体验仅有的一次停车中，意外的发现小鹏G3的自动泊车功能确实做得很好。
自动泊车说起来简单，就是寻找车位，然后自动控制车辆倒车入库。然而我用过很多车的该功能在第一步就失败了，它们总是需要驾驶者反反复复去探测车位，最后不耐烦的我们干脆自己倒车还更方便些，之后就再也不使用这项功能了。小鹏G3此次要挑战的停车位还颇为奇怪，首先这片区域是一个“略带扇形”的位置，右侧前方还有一根柱子，此外地下停车库自然也是黑灯瞎火。
我们开过去时没有想到要测试自动泊车功能，实际上是快贴近车位了才启动泊车功能，我以为会寻找车位失败。然而似乎小鹏的策略是在察觉到你缓慢行驶之后，就会判断你是否有停车意图，同时车身的雷达开始探测，所以在缓慢开过去的过程中，15.6寸的显示屏上已经显示出了周围的车辆。一旦启动自动泊车功能小鹏G3就迅速确定了空位，这样不需要你反复驶过车位来探测，整体效率要快得多。
第一步寻找探测车位完成了，后面的倒车步骤对于电动车便易如反掌。你不用控制小鹏G3的油门和方向，甚至刹车也不需要，完全由车辆自己控制，倒车也相对精准。至于探测障碍物则比较审慎，我们这次自动泊车就是遇到了最后阶段系统终止的情况——因为在这个扇形的停车位旁边一辆车有越界，车辆就停了下来，需要人工接手。
从我个人感觉来看，小鹏G3几乎是我遇到的第一款可以轻松识别车位的车型，然后一次成功。之前我也试过不少带有自动泊车功能的车型，它们总是多多少少需要反复探索位置，很少能够一次成功。我特地问了下小鹏方面，他们也很自信的表示小鹏G3日常情况下对于车位的识别率真的非常高，而且车辆识别可以适应比较多的车距和车辆姿态，不必刻意跟旁边车保持很远的距离。
实际上，“最黑科技”是现在这款小鹏G3可以实现人不在车内的自动泊车，只是流程变成“找车位-挂P挡-下车-开始自动泊车”，如果实现了可以自动泊出那就已经非常接近于最入门阶段的L3级需求了。
很特斯拉的设计，很接地气的系统
新鲜劲过了再来看小鹏G3，会发现这款车真的非常“特斯拉”，这应该和何小鹏的互联网身份脱离不了关系——中国互联网人似乎异常喜欢将海外市场的成功产品复制到中国市场，所以小鹏G3外形给人的第一感觉也是很特斯拉。不管是无进气格栅的设计还是柳叶刀式的前大灯，简洁的设计型面都如出一辙。不过车尾却是更有细节感，粗壮的贯穿式尾灯异常醒目，而灯腔内叠片式的设计形成了“X”状。
同样前车窗采用了类似特斯拉的“超大风挡”，面积有1.889平方米，从引擎盖一直延伸到驾驶者的头顶，这样也就不再设计天窗，而同样带来了极为宽阔的视野。至于遮阳板也是采用了折叠式磁吸设计，平时收纳在A柱上，用的时候可以展开，这也是特斯拉的风格。
中控部分其实也能找到特斯拉的影子，一个全液晶仪表盘加上一个超大尺寸的竖直中控，不过现在也不说这样的设计很“潮流”，毕竟车企们都开始用上了。在15.6寸的大屏幕上，小鹏设计的UI界面还算好用，虽然UI略微土气了些可是胜在容易辨识，基本上很快能够上手，而且响应性的确超过了一般的传统厂商，给人感觉如同手机般的流畅。
有意思的是，我在试驾过程中几乎没怎么动手操作过这块屏幕——除了切换导航、音乐几个界面之外，我都选择用语音来控制。说句“你好，小P”唤醒语之后，你可以说出自己的控制需求，车辆语音系统的识别率相当高，而且给出的反应比之前试过的传统车企的语音系统要快至少一个级别，没有太多的时滞。
和别的车企不同的是，小鹏的语音系统可以控制到驾驶模式的变化、能量回收的调节等等驾驶层面的需求，不再需要手动调节。这样在开车时安全性一定程度得到了提升，不再需要把目光移开道路。而且很重要的是，车载系统会通过正式给你一个调整结束的反馈，比如“我已经把驾驶模式调整为运动”、“我已经把能量回收调整为最高”，这句话也会出现在屏幕上，确保双重确认。
空间方面小鹏G3在量产车上给我的体验好于之前看过的展车。后排能够保持一拳两指的膝部空间，而没有天窗的优势，让后排头顶也有一拳以上的充裕空间。值得注意的是，小鹏G3的后排地板低于前排，所以放脚的地方实际是一个斜坡，这应该是由于电池布局的原因。当然，前排过高也会让驾驶者觉得坐姿偏高，可能小鹏的工程师认为这也符合一款SUV的定位。
对了，还有一个意外是后备厢的空间设置。因为没有备胎设计，所以小鹏G3的后备厢空间完全被释放出来，在盖板之下有一个巨大的储物空间，给车内物品找到了一个更安全的储物区。
开起来轻松，驾驶质感好过预期
在驾驶小鹏G3之前，先说两个觉得可以改进的地方：第一是方向盘不能前后调节，这样可惜了设计得很靠前的前IP台，不能给前排释放足够的空间；第二是方向盘握柄有点粗，非常的“美系”，但印象中运动车款应该用更细的握柄来确保驾驶时抓得紧。
通过怀挡将小鹏G3打到D挡，第一个感觉是，咦，似乎还没有完全松开刹车时车辆就开始蠕行了，在运动模式下尤为明显，甚至离完全松刹车开还有段行程就开始输出动力了——一般车辆应该是完全松开刹车后才开始蠕行，而类似大众的DSG车型甚至还必须带点油门——小鹏G3这样的设定似乎有点过于“激进”了。我猜测这或许是工程师很强调单踏板模式，这样不完全松刹车就开始蠕行或者在拥堵路段跟车时会比较轻松，但随之而来的是，万一不小心走神，车辆可能也很容易撞到前车。
小鹏G3真正开起来其实给人的感觉还挺好，除了刹车稍重之外，整体给人感觉轻松易开，转向手感偏重于灵活轻巧，但又保持了一定精准性，旷量感没那么大，在高速换道的时候响应性不错。
底盘的整体质感比一般合资十多万元的小型SUV要好，也比早期款的缤智好。小鹏G3在城市道路遇到减速带或者浅坑洼，以40公里时速以下行驶觉得舒适性能有所保障，高速驶过则会暴露硬脆的一面，弹跳也有些多，而后者也是其他电动车都有的问题。此外，由于电动车的车身重量和电池布局，让小鹏G3在高速行驶时的稳定性表现很得体，在很快加速到100公里/时的时候也觉得车身能够压得住，大概在高速上比较明显的问题是路噪有点大。
小鹏G3的驾驶模式分为节能、标准和运动，能量回收分为高中低三挡，转向也有三种，所以搭配起来的驾驶变化也很多。总体来说，节能模式几乎是全程油门响应慵懒，但是在电动车可以瞬间拉起高扭矩的特性下，节能模式也要比一般的自吸发动机好不少；而运动模式则是轻踩油门便会有很强的加速感，油门的灵敏度会变得很敏感，些许动作都会唤醒电机输出，而全力踩下后的后段爆发感更是比较持续；标准模式则是前半段属于节能模式，后半段深踩就成了运动模式。
我个人还是比较倾向于大部分时候调用节能模式开，偶尔需要激烈驾驶标准模式也够，运动模式则主要在于加速乐趣——看了下小鹏G3的百公里加速在8秒以上，但是0-50公里/小时只要3.8秒。
此外，小鹏G3的能量回收系统在低挡位下几乎不会有阻滞感，而一旦上了中挡就有明显的拖拽减速，甚至单踏板驾驶都行，至于高挡位我认为更适合在山路行驶，减速感非常强烈了。
驾仕总结：
总体而言，通过短暂几十公里的驾驶，小鹏G3给我的感觉超出了预期。尽管之前这款车被很多人评价在完成度上一般，可实际体验后我认为其做得足够精致，和同级别的合资小型SUV比在质感呈现上更好，同时也兼具了新能源车的特色。或许你可以找到不足的地方，但是放在整个造车新势力里面也算靠前，我认为小鹏G3和我们自购的威马EX5比起来精致感明显更好，动力总成调校上也更加细腻，当然后者的迭代版本也出来了，可能也有进步。
同时，小鹏G3在很多地方真的用了更高的成本来做，比如前挡玻璃天幕，又或者是折叠的遮阳板，还有诸如头顶的摄像头这些，甚至感觉小鹏为了做出独特性而搞得太花哨了。如果能把这些并无太大意义的配置去掉，成本进一步控制下来，作为一款15万元级别的电动SUV去和缤智、逍客这样的传统合资产品竞争并非没有可能。
当然，我个人觉得，这款车或许更容易吸引到那些原本考虑买高尔夫的年轻人，小鹏的电动属性和互联网思维确实吸引人。
至于大家所诟病的300多公里续航，我始终认为这不是一个困难点。既然所有人都知道这个续航略短，小鹏汽车必然也会改进，可能稍等一段时间就会有迭代，电池容量的改进是可以足够快的。
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