时间回到2015年，印度公布了7.3%的经济增长率，彼时的中国自1990年以来首次出现GDP跌破7%，印度顺利成为了全球增长最快的大型经济体。
人口红利以及新总理莫迪的新政共同促进了印度这一积极局面的形成，2014-2015年间，包括福特、丰田等全球汽车巨头纷纷在印度建立了汽车生产基地，而小米、万达等中国企业也在此时进驻投资。印度的发展形势一片大好，2017年哈佛大学发表的一份报告，盖章了未来十年全球的经济增长极将从中国转至印度。
然而，2018年开始的全球经济衰退使全球贸易额回到了2008年金融危机的低位，作为经济风向标的汽车消费最为敏感，中国汽车市场在这一年出现了28年来的首次产销下滑。曾经被一度认为能够接替中国的印度，也率先在汽车消费领域出现了问题。
1中国增速难再复制
2018年，中国每一千人的汽车保有量是170辆，远低于发达国家水平，此时的美国是每一千人拥有汽车800辆，欧洲也有600辆。巨大的差距被认为是中国汽车市场仍然有巨大发展潜力的重要依据，而2018年首次出现的汽车消费增速放缓，只是阶段性的调整。
诚然，中国自21世纪以来的经济快速增长始终伴随着汽车消费的高增速。以2010年为例，中国的千人汽车保有量仅为52辆，远低于全球平均水平，但这一年，中国的汽车产销数据已正式超越美国，成为了全球第一大汽车市场。
2001年中国入世，是引爆中国汽车消费的关键节点。这一片被称为“处女地”的汽车消费市场在此之前的20年间，始终保持着超过10%的年增长率，入世后汽车价格的变化、进口汽车的关税调整，成为了刺激汽车消费的直接动因。比如，2001年末末，昂贵的进口奔驰S级出现了12%的降幅，而受市场竞争影响最大的低端车如夏利，就经历了高达25%的降幅。
随后几年，贸易自由化带来的汽车市场竞争加剧，最后促成了汽车消费的连年增长。从2002年到2012年，中国的汽车消费均以26.4%的年均复合增长率增长着，到了2010年首次突破千万大关。
21世纪的第一个十年，汽车销量从百万到千万，是入世之后中国消费者对汽车消费欲望的彻底释放，国民收入水平提高的同时，汽车价格不断下降，这十年，广东、江浙、山东等相对发达省份的私人用车市场做了最大贡献。而进入第二个十年，由于汽车下乡、购置税减免等优惠政策推动，在二三线消费城市收获了又一波狂欢。
人口红利、市场爆发、政策推动……诸多因素最终促成了中国汽车消费市场的28年持续增长。
212亿人口的印度崛起
同样具有人口优势、经济尚待发展的印度，在中国之后成为了汽车消费爆发的希望之地。
2014年，印度新总理纳伦德拉·莫迪当选，推出了“印度制造”计划，把制造业的GDP比重从15%提升到25%，这将为印度创造数百万就业机会，为每年1200万进入社会的年轻人带来希望。
这被认为是印度人口红利启动，促进消费市场增长的重要契机。汽车，作为私人消费市场里最有代表性的大宗消费品，将会为印度经济带来活力。
事实也证明如此。2014年全年，印度成功止住了跌势，实现了2.5%的年度汽车销量增幅，除了新车上市和油价下滑的刺激，大选之后新政带来的消费信心起到了很大作用。
当前印度总人口超过12亿，庞大的人口基数为印度带来了每年超过7%的汽车销量增长。一组数字肯定了印度的潜力：印度汽车行业以国内消费为主，销量占汽车总产量的80%，但相比之下，印度市场的千人汽车保有量仅有27辆，甚至低于中国10年前的水平。这样的数据差异与发展预期，足以让外界对其超越中国充满信心。
在刚刚过去的2018年，全球经济增速放缓，中美等汽车消费大国出现了严重的销量下滑，印度同样受到影响，但即便这样的前提下，印度仍然以年销量400万辆的成绩超越德国，成为全球第四大汽车消费市场，而同比增速保持了8.3%的水平。相关机构做了预测，到2021年印度就会超过日本，成为全球第三大汽车消费国。
各种乐观的数字吸引着全球汽车厂商的进入。除了福特、丰田、现代等车企，中国品牌也开始把印度纳入了海外投资的重要计划里。早在2017年，上汽在印度建立了独立生产基地，目的是把名爵品牌引入印度。而不久前，上汽在印度的第二工厂也正式投产，按照计划，将会在两年内推出四款互联网汽车。
不过，以当前印度汽车市场的发展来看，前景并不乐观。除了要冲击马鲁蒂铃木的坚实地位，还要期盼印度人们能在短期内提升消费能力。这两件事，都非易事。
3车市放缓将是长期问题
今年前几个月，印度汽车市场传来的，尽是坏消息。4月，印度汽车制造协会公布了机动车销量数据，创下了2011年以来的新低，其中汽车销量同比下滑了20%。实际上，在过去两年，印度的汽车市场平均每周就有2家经销商倒闭，而由于税改、人工成本增加等原因，经销商的平均利润已经降至2.5~5%，低于全球平均的8-12%。
4月19日，莫迪顺利连任印度总理，这在一定程度上解决了过去很长一段时间的经济低迷，大选对政策、经济走向的不确定性，造成了民众对消费的信心下降、推迟了大宗消费。一些印度媒体认为，大选尘埃落地带来了积极的市场预期，只是，印度汽车市场发展受阻，绝非简单来自于政治。
2010年印度汽车市场曾经历了一番高速增长，主要贡献来自于农村市场，包括铃木、通用、马恒达等品牌在当时收获可了观销量，大多是农村居民首购的汽车。
但这种现象恐怕难以复制。印度《经济时报》预测，未来十年印度的城市人口将增长1倍，超过5亿人口会从农村走向城市，工作与生活的通勤需求，似乎会带来汽车消费的增长。但实际上，印度居民的首要任务“脱贫”仍旧遥遥无期。五年前莫迪制定的改善就业计划没有明显成效：印度已经超过两年没有公开官方的就业数据，一些流传的统计数据则显示，印度的失业率已经创下了45年新低。
年轻人没有就业机会，更难以成为汽车消费的中坚力量。虽然印度拥有12亿人口，这里潜藏巨大的消费力，但这12亿人口里，有超过60%的穷人。全球经济下滑进一步缩减就业机会、印度社会结构阻碍整体教育水平提升，这些都将在不久的未来使印度贫富分化问题进一步拉大。
另一方面，莫迪提出的制造业占比提升计划成效并不高，印度当前的资金状况、社会环境、政策制度等因素阻碍了投资者的投资步伐，而中国改革开放多年抢到的全球制造业转移机会，是当前印度难以达到的。
值得注意的是，印度汽车销量下滑的同时，摩托车的销量也在下滑。印度的机动车销量里，有80%来自于两轮、三轮车，独特的发展现状使得印度开始寻求另一种汽车市场增长的道路：发展纯电动和共享汽车。
截止2019年，印度的公共交通网络仍旧十分落后，458个城市里仅有15个城市拥有完整公交车系统，因此，印度政府计划转向纯电动以及共享汽车的发展，同时构建配套基础设施以及相关产业链，希望在全球新能源汽车推广的时间节点实现“弯道超车”。
不过，有趣的是，尽管是印度更受欢迎的共享摩托车，最近也因为经济萧条而关闭了部分业务。印度汽车消费的低迷局面，大概还要维持很长一段时间。
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