相比MQB和TNGA，吉利CMA架构的优势在哪

　　每个自主品牌都喜欢说自己是正向开发的，实际上却很少。几乎每个自主品牌新车在开发的时候都会在工程上对标其他热门品牌的经典车型，可能是容易模仿，可能是模仿成本低，你能在每款热门车型的后悬挂或是下车身发现点其他车的痕迹，这是自主品牌一直以来都存在的问题。

　　我们的汽车企业能不能改变这样的问题呢？吉利汽车作为自主品牌的领头羊，收购了沃尔沃之后在产品开发上取得了不少成果。这其中，领克01是我们所知的最优秀产品之一，而这款正向开发的新车是出自于CMA架构——毫不夸张的说，这是中国汽车品牌中第一个正向开发的架构，值得我们倾注目光。

　　此前大家接触过的一些架构或者平台，基本都是一些车型的改款，或者是让一些零部件通用的结果而已。这些都只能说是改进，跟真正意义上的平台或者架构完全就都是两码事。所谓平台其实是能够在大部分条件下都能实现零部件通用；技术通用；开发通用；甚至连评价标准都能通用的结果，即使是有这样的意识，也需要让自己的品牌有以下的特点：

　　·销量高

　　·产品线够长

　　·开发水平过关

　　·对未来有足够清晰的认知与规划

　　以上这几种特征缺一不可，因为一旦缺少某些特征，都会让这个平台成本过高，这时候就还不如专车专用平台(大部分自主品牌)，或者是全系车型共用一个平台(斯巴鲁、马自达)。

　　所以我们能看到当今世界上用这个“平台架构”的词汇的，基本都是销量很高的车企，比如大众和丰田。大众的MQB架构已经是我们非常熟悉的了，丰田的TNGA架构也随着凯美瑞的换代为人们所知晓。在此之后，似乎并没有什么更具有革新性的平台，现在来了一个新学生，那就是吉利的CMA架构。

　　吉利强调过多次，CMA是架构而并非平台，这与丰田的TNGA架构有着异曲同工之妙——将丰田的TNGA说成是平台而不是架构的话，同样是一种错误的说法。这也能说明吉利CMA架构将会是一系列平台的统称。也即是说，不同CMA架构下的车型，也将会有着很大的不同，这是令人非常好奇的。

　　这时候我们再来回头看一下，它们各自的特点在哪。

　　丰田的TNGA架构更多的是为了取代老平台，老的丰田车型其实并没有一个统一的架构，更多是各个平台组成的，比如第5/6/7代凯美瑞用的K平台，从2001年用到2017年，才被TNGA架构下的GA-K平台取代。又比如从第二代雷克萨斯IS以及12代皇冠开始用的N平台，直到2016年才被新一代雷克萨斯LS的GA-L平台取代。从这我们可以看出，TNGA架构，在更多意义上是一种延续性的产物，是时隔十多年的“平台换代”，为的是让TNGA也能继续用个十几年，再换代。

　　大众的MQB则是更偏重于让大众旗下其他品牌的同类车型都能有统一的表现。比如斯柯达、西雅特的紧凑车和中级轿车都能在保证足够的差异化的同时，又能有足够的共通率。在世界各个市场都能够提供各种特色的产品，让产量集中在一起，最终目的自然是降低成本。

　　这时候我们再来看这些架构的区别，他们之间的特点和差异就开始明显了起来。与另外两家相比，吉利的架构显然是来得更迟，也更年轻。一方面是自主品牌与其他品牌在历史进程上的不同，另外，大众、丰田两家都是为了降低成本，为了有一个延续性的东西而创造的，但吉利的架构相对于吉利领克沃尔沃，甚至是所有自主品牌来说，都是一个全新的开始。

　　而且吉利CMA架构也可以利用后发优势，从起初就能支持更高的自由度。

　　当代汽车的发展趋势以智能化电气化网联化为主，对于架构来说，这些架构延伸出来的平台能不能支持是一件很重要的事情。打个比方：斯巴鲁的SGP平台，虽然斯巴鲁声称自己平台的产品有着更好的性能，但从本质上来说，他们在2019年造的SGP斯巴鲁，和2010造的斯巴鲁并没有什么本质不同。

　　吉利作为自主品牌的领头羊，自然有自主品牌独有的优势。在电气化方面，吉利可以兼容更高级程度的动力总成，可以让动力总成搭载轻混系统，搭载插电式混动。

　　值得一提的是，插电式混动的电池使用的是T型布局，这能让车体更好的兼容插混化带来的影响，但你会发现，星越这种品质感很高的轿跑SUV可以这样设定，领克03这种运动型轿车也可以，沃尔沃XC40这种又短又宽的个性SUV还是可以，这就足够说明CMA架构的泛用性了。

　　此外，高等级的驾驶辅助系统，更高级别的网联系统都能够匹配到吉利CMA架构里。这意味着该架构有着非常高的电子集成度，能够将这个信号集中到一个总成里。在未来，如果我们要实现更高级别的自动驾驶，那我们必须要5G、要卫星、要城市设施，以及其他车辆通信的支持，这就需要非常高等级的集成处理水平。吉利CMA架构的用处，就是为每款CMA架构下的新车预留这个协议的接口，让车辆能够时刻准备着那个时代的到来。

　　同时，对智能化的需求使得车辆的生产方式不一样了。而为了更新的车身架构，更新的生产工艺是很有必要的。吉利也能利用后发优势，新建一个最新的工厂来生产CMA架构的车型——杭州湾第二制造基地。

　　专门建造一个工厂，意味着这个工厂能够最大限度地满足CMA架构下产品的需求，例如更高精度的制造工艺，比方说，一般行业冲压零件外观R角是2.5-3mm，CMA做到了1.5mm；冲压精度控制的行业水平在0.5mm左右，CMA是0.2mm；钣金匹配面差行业水平是1mm左右，CMA标准是0.5mm。这些种种都能证明CMA架构下的车型将会有着比现有大部分产品更严格的生产标准，为的就是有足够的底气面对未来的挑战。

　　此外，在车体制造上CMA工厂也能提供更高等级的生产工艺。最典型的就是底盘一体化合装工艺，这是通过高精度夹具，把上车身(车架)和下车身(动力总成/悬架)整合在一个模块里，并且一次性拧紧联结点，拧紧扭矩偏差精度在3%以内，这种一体化合装工艺能够提高车身强度，改善车辆在高速行驶时的表现。同时能够大幅降低工人的疲劳，质量也更稳定。

　　目前，杭州湾第二制造基地只有一条产线，可以支持制造四款CMA架构的不同车型，现在CMA工厂生产的第一款车型则是星越。

驾仕结语：

　　更新的生产工艺和更严格的制造标准是CMA工厂的主题，在这个主题背后，则是一个正向开发的架构应有的素质。从作为范例的丰田TNGA以及大众MQB可以看出，迟早吉利的CMA架构也将会步入换代。那么作为后起之秀，CMA架构如何利用自己的后发优势取得先机则是很重要的事情了。产品线长，销量高，规划清晰等等，这些特征都让吉利“不得不”拥有一个属于自己的架构，现在看来，这个架构将会支持吉利从容面对今后数年甚至十年以上的竞争态势。就目前而言，即将上市的CMA架构车型星越——这款高品质轿跑SUV值得我们去期待。