如果给目前市面上几个主流的运动品牌定一个标签的话，你会怎么选呢？对于我来说，大众应该是“浑厚”、福特应该是“辛辣”、宝马是“刚韧并重”、斯巴鲁是“铿锵”、三菱是“野性”、马自达是“轻灵”……
而本田，毫无疑问就是“癫狂”了。
虽然随着如今时代的发展，它们当中有不少已经开始逐渐丢失这些标签，变得日益趋同化、泯然众人矣。尤其是本田，没有了高转自吸和爆TEC的“奥义”，昔日的棱角被逐渐抹平。但是，依然有无数人会记得它真正应有的神韵，且不说NSX、S2000、历代TYPE-R等经典的狠角色，哪怕是早期一点的民用车，大多也保留着本田鲜明的个性——
这台叫好不叫座的老思铂睿就是一个很好的缅怀对象。
静态篇
对本田有一点了解的人，都会知道这款老思铂睿其实就是八代雅阁的欧版车。不过在此之前，它还有着更加长远而光辉的“威水史”——要知道，它的祖辈们是曾经头顶过“TYPE-R”光环的！
没错，这就是雅阁历史上唯一的一台Type-R车型。
从第六代车型开始，雅阁推出了三个不同规格的车型——美规、日规、欧规。美规的六代车型就是最早在广本实现国产的一款雅阁，而这款Accord Type R(CH1)就是六代欧规车的高性能版本，搭载的H22A 2.2L自吸四缸机拥有高达212Ps/7200rpm的峰值输出，匹配5MT手动挡变速箱。
不过它还不是这一代的最强雅阁，在欧规的Type-R之上，还有一款日规版的EURO-R (CL1)，同样是H22A，但220PS/7200rpm的马力比起顶着“Type-R”之名的欧版更胜一筹，还带有托森限滑差速器。
欧洲没有的EURO-R，日本没有的Type-R，本田脑回路很奇特吧？
不过，这种“三重特供”的方式显然开发成本太高了，似乎有点吃力不讨好。所以到了第七代车型，雅阁只留下了美规和日规两种车型。欧规车型和日规合二为一，代号CL7，而且和美规车型共用内饰设计，还换标成为讴歌TSX输入北美销售。高性能版的车型也不叫Type-R了，直接叫EURO-R，换装了最知名的红头机——K20A，用上了进排气双i-VTEC技术，压榨出223PS/8000rpm最强马力，搭配6MT手动挡变速箱，这也是最后一代的高性能版雅阁。然而这款EURO-R却只在日本本土发售——如同传闻中的一样，吝啬的日本人永远把最好的东西只留给自己！
到了第八代，美规车型和日规车型合二为一，同时最后的一代欧规车型——CU1/2登场，车体尺寸进一步增大，不但没有了高性能版车型，而且前悬从历代的双叉臂简化成了麦弗逊。不过好的一点就是这一代的日规和欧规车型都被国产了——日规车就是广本的八代雅阁，欧规车就是这台东本的初代思铂睿。
现在再看看我们手上这台车，这是一台2010年出厂的2009款车型，全系都是2.4L的直列四缸机，也是最早国产、最原汁原味的一批车型，至今里程数将近12万公里。虽然只有4.7米出头的车长、2.7米出头的轴距，用今天的眼光来看，基本上就是个紧凑型的尺寸。不过锐气而不失沉稳的外观，依然散发着中级车应有的气势。
它也是我觉得历代国产本田车里最漂亮的一款，相比起如今十代思域和十代雅阁有些用力过猛的张牙舞爪，寥寥几笔勾勒出简洁、凌厉的攻击姿态，这才是我觉得本田设计最富有魅力的地方。能和它媲美的，私以为就只有最早一批国产的老马六了。
由于车况的原因，内饰的品相就不太能看了，车主加装了大量装饰和杂物，我们也不太好意思完全去掉，所以就简单讲讲人机布局吧。这台思铂睿很好地延续了本田驾驶舱设计的一贯偏好，把前挡风玻璃的下沿线压得非常低，即使座椅放到最低点，依然可以轻松看见发动机盖，获得很宽阔的前方视野。加上四向调节的方向盘、位置适中的挡杆和略高的手刹，完美契合了那些喜欢低矮坐姿的驾驶者。
中控台的设计也是十分考究，虽然用今天的眼光来看，密密麻麻的按键显然有点难以上手了，但是用起来依然可以感受到细节考量的用心。外凸的造型让操作按键十分就手；多媒体屏幕深陷中控台内，可以有效防止屏幕表面反光，而且紧挨着的就是最上方的多媒体按键区。不过空调的操作区也因此被挤占到了下方的位置，而且按键式的操作用起来，相比旋钮式还是麻烦了点。同时下方的储物空间也被挤占了，所以本田也相应的在靠近腿部的一侧挖了储物格。
本田的座椅设计是一绝，宽大舒适，而且包裹性也很充足，不过腰托的位置显得有点过于突出，这一点在其它的本田系车型上似乎也是个通病。难道本田的目标客户都是“水蛇腰”？
后排的空间和同期的广本八代雅阁相比的确是一个天一个地的差别，尤其是腿部空间，几乎就比E90的3系多了那么一点点，这恐怕也是思铂睿销量上完败雅阁的一大诱因。不过后排的出风口没有缺席，而且座椅的舒适性和支撑性都不错。其实我觉得，如果家里不是常年有大个子男性坐后排的话，这样的空间将就一下足够了。
动态篇
为什么整天叫本田“买发动机送车”？如果光看参数的话，其实有时候是很难理解的。这台思铂睿搭配的K24Z5 2.4L DOHC自吸机，和九代思域Si的K24Z7还是有所区别的，虽然181匹马力在当时已经相当不错了，不过搭配祖传的平行轴5AT变速箱，近1.6吨的车重，官方的百公里加速竟然要10.8秒，这……好像我以前的老锋范1.5 SOHC机配个5MT都比它快多了吧……
不过只要一上手，你就明白这是怎么回事了。其实答案很简单，本田自吸的精华，自然都在中高转速啊！起步的时候不会感觉怎么样，但是越过2000转之后，这台四缸机带着一丝沙哑的粗野咆哮声实在爽快，尤其是5000多转之后传说的“爆TEC”更是刺激。油门的调校相当灵敏，而且全段都底气十足，线性度一流，轻点就有反应，中等车速下再多踩一点便开始降挡发力了，油门一旦越过大约50-60%的位置，歇斯底里的嘶吼和带着颠簸的推背感就让人头皮发麻，让人把参数什么的通通抛在脑后。
这具平行轴5AT也是一副“神货”，和偏爱高转的2.4L VTEC简直就是天作之合。
由于天生挡位少，所以压转速什么的几乎就是不可能的。在我手上这台发动机基本就没多少时间低于2000转，而且很喜欢降挡，稍微多踩一点就杀低挡位拉转速了，甚至后方反应速度不错的拨片也多数时候像个摆设，想放肆点开D挡就已经足够刺激了，S挡只会让你在公路上饱受无尽的噪音折磨。这样的车让人大部分时间都慢不下来，油耗还能好看到哪里去？哪怕是高速路况偏多，综合油耗都突破了12L/100km。
但是玩老车就是这样，能够肆无忌惮地享受放纵的魅力，而且它的驾驶性的确一流，除了升2挡会有些小顿挫之外，大部分时间平顺性都是一流，松油门也不会有什么拉扯感，滑行的效率也是相当高。如果开着定速巡航刷高速的话，平均油耗压制到9 L/100km以下也是没问题的，只是你愿不愿意而已——开本田，求的就是这么一股癫狂的劲儿。
凌厉的动力，自然要配一幅玩味十足的底盘。
本田的转向一贯也是以顺畅流利出名的，这台思铂睿同样如此，不但比例紧凑而且几乎没有虚位，虽然顺滑感相比顶尖的宝马还是有点差距，但是已经足有其八成左右的功力了，而且打大角度时的回正速度极快，急弯掉头时打完方向之后一松开双手，方向盘就“刷刷”回位了，相当爽快。唯一有所欠缺的就是电子味有点重，阻尼太过于均匀了，随角度的力道变化几乎没有，甚至有些影响了高速过弯时的极限判断。另外有点可惜的是，受车况影响，中高速行驶时刹车稍微深一些，前轴就有异常的抖动，让人放心不下。好在悬架支撑性还是很不错的，虽然路感很足，细碎振动很多，而且侧倾略大一点，但是可以感觉得出车身响应的速度非常快，而且极限也不低，快跑起来还是相当有乐趣的。
▲虽然前悬简化为麦弗逊，然而多连杆的后悬架依然带有防倾杆，取向很明显了
至于隔音么……老本田还要啥隔音？光是中等车速下的风噪就已经很明显了，更别说轻轻一脚，发动机的喧闹就充满了整个车厢。实话说，这货真的一点B级车应有的高级感都没有，甚至我会有点错觉——以为自己是在开赛车，滋味很是酸爽啊……
驾仕总结：
不得不说，这台思铂睿才是我理想中本田应有的姿态。作为一台中级车，它一点也不高级，但是却能让人十分过瘾。它最适合的，还是那些骨子里带着汽油味的人。也只有这种十多年前的老家伙，才能带给人这样纯粹的幸福。
如今的本田，正处于历史变革的十字路口，经历了供应商的大洗牌和战略的大跃进，全面走上了小排量涡轮增压+混合动力的道路，在排放法规日益收紧的大环境下不断挣扎，昔日癫狂、耐用的风采似乎已经渐行渐远。希望本田度过这段难关之后，还能够不忘初心吧。
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