似乎是从千禧年家用轿车进入中国家庭的那一天开始，国内似乎就明确的把汽车明确的划分成为了日系车、德系车、国产车以及其他车，虽然这些汽车中的绝大多数都是“Made in China”。
在这些按国别划分的车系中，因为一些众所周知的原因，日系车所受到的舆论层面的争论(这种争论也在2012年的时候达到了高潮)显然是最大的。伴随着舆论的挞伐，日系车也在2011年和2012年的时候遭受了最为寒冷的市场境遇。
也是从2012年以后，日系车的几大品牌开始变得低调起来。虽然舆论上对于日系车的争论虽然依旧存在，但是已然没有了那种散发到空气中的火药味。这几年，保持低调的日系车一边休养生息一边耕耘市场，几大品牌旗下的主力车型也都实现了换代，在产品力的持续影响力产销量算是持续回暖，到今年有了逆市上行的态势。
以目前公布的最新的销售数据来看，在今年9月，丰田在华的终端销售量已经得到了14万辆，同比增长18%，而在今年1-9月，丰田累计销量已经完成了1081500辆，首次实现了在第三季度就突破百万辆的大关。而这一数据，还不包括在平行进口车市场中以其他车名进口到国内的丰田车型——在平行进口车的领域里，丰田占据着绝大部分的销量。
细化到单一车型上上来看，在今年9月，中国市场又为卡罗拉的全球第一的累计销量分别提供了3.24万辆和1.94万辆的销量，对应的车型分别为卡罗拉和雷凌。二者均实现了同比上涨7%。而凯美瑞则完成了1.65万辆的销量，同比翻了2.2倍。
作为豪华品牌阵营中唯一一个尚未国产的品牌，雷克萨斯在9月完成销量1.61万辆，同比上涨36%。成为豪华品牌第二阵营中最为亮眼的品牌，而值得注意的是，混合动力车型在这1.61万辆的销量中占据了29%。
在最近一段时间新车投放乏力的日产，也在今年9月完成了107430辆的销量，同比增长1.2%。截至九月的累计销量达到了814308辆。而本田即便是遭遇到了些负面消息，但是依旧在九月完成销量132755辆。其中，第十代雅阁完成了18598辆的销量，同比大涨42%。思域也同样完成了2.32万辆的销量，同比增长45.2%。在日系阵营中体量最小的马自达，在今年1-8月也保持着良好的势头，只是在9月迎来了一定幅度的下跌，使得今年1-9月的累计销量相比于去年同期下降1.3%。
而日系车整体市场上扬的表现是在国内车市步入下行周期的背景下实现的。
从数据上看，今年的车市相比于去年要冷清很多。根据中国汽车工业协会的数据显示，在今年8月乘用车销售178.99万辆，同比下降了4.55%。1-8月的累计销量增速依旧在放缓。
所以日系车销量的增长肯定是侵蚀了其他品牌的市场份额，那么问题来了：是因为市场认知的变化？还是因为日系车产品力的提升？还是营销上的突破？亦或是别的原因？
在车辙君看来，日系车销量的上扬，自然是多种市场因素综合影响后的结果，比如品牌营销的突破(这几年不管丰田还是本田的两大合资企业，确实在营销上舍得花大力气去投入)，产品力的提升以及品牌接受度的改观等等，但有一个重要的外部因素更值得注意，那就是汽车在中国家庭中所占据的财产收入比重，正在降低。
汽车正在从一种重资产迅速的变为一种轻资产。这一方面是得益于中国居民人均可支配收入的持续增加，使得我们的腰包鼓了起来。另一方面，也是因为房价的持续上涨让现在的消费者不敢像十几年前那样耗费所有的积蓄去买一辆车了。
这种家庭资产配置上的转变，也就使得日系车工具化的属性开始成为了一种优势。
单纯的从维修便利性和耐用性的角度来看，日系车的优势是一直存在的。这一点已经有无数上了年纪的老雅阁、老凯美瑞用它们在二手车市场上坚挺的售价说明了一切。
而与之对应的，是以宝马为代表的老车随时都会漏的发动机和底盘，以及连年下跌的二手车保值率。换言之，因为汽车属性的改变，我们的消费者开始去关注车辆的使用成本。就像前面讲到的那样，日系车的工具化属性这时候就变成了优势，一方面是使用成本的降低，而另一方面就是产品本身的那些细节优势开始被关注了起来。
比如说，卡罗拉那个又窄又矮，一点也不如速腾高级的副仪表板，却能够提供一个非常宽敞的副驾驶腿部横向空间，以及在这一设计下多出来的那个位于中控台下方的大储物格。这些细节都在成为越来越懂车的中国消费者的关注。
当然，这也脱离不了日系产品自身的性能升级。
欧洲汽车能够吸引到消费者青睐的很重要一个原因在于，欧洲的汽车可以做到比日系车更高的感官质量。这种感官质量通过车身外表面的硬度、车辆行驶起来的厚重感以及整体感呈现给消费者。
换句话说，欧洲的汽车可以把车辆本身的性能极限通过感官的方式传递给消费者。比如更硬的车身外覆盖件所传递的是安全性，而行驶的厚重感和整体感强调的是车辆的极限操控性。
在这一方面，日系车是有明显短板的。
日本人似乎并不擅长这种表达方式，所以即便是在IIHS的25%小重叠面碰撞中拿到顶级安全车的评价，但是它们的翼子板和引擎盖依旧会在外加的作用力下像纸板一样的忽忽悠悠。而飞度即便是在麋鹿测试中可以以80公里每小时的时速通过，但日常开起来依旧是会给人以要散架的错觉。
或许是因为日本人在前几年的市场占有率下降中意识到了这个问题，所以随着新车的换代，现在的日系车也开始学着欧洲人那样去强调一些可感官的质量了。这在一定程度上改变了终端市场的固有认知。
事实上，从整车设计生产的这一套流程的角度以及新技术运用前瞻性的角度来看，善于创新的日本人一直都走在欧洲人的前面。
所以当欧洲人还在因为多年前搞的柴油发动机以及小排量涡轮增压动力难以适应WLTP测试规程而匆匆上马新能源车的时候，雷克萨斯就能够把混动车型的卖到接近三分之一的占比。这种优势不仅仅是源自于技术方面，更主要的是产业化的架构所带来的成本的大幅度降低。所以，每年年末评价排名第一的汽车企业的时候丰田都会被大众险胜，但是丰田的利润会远远高于前者。
最后，车辙君觉得这还离不开年轻消费者的成长。
毫无疑问的是，90后正在成为汽车首次消费的主力，否则的话，雅阁也不至于在第十代车型到来的时候变得如此年轻。
相比于十几年前的市场格局，年轻一代的消费者会更热衷于去接受新鲜的事物，而这个新鲜事物在遇到了欧洲车主导多年的市场舆论后，自然也在这个时候换了方向。而且，对于是否买日系车的这个事情，年轻消费者好像不会那么的抵触。
当然，我们不得不承认的是，日系车也往往可以通过更低的价格来打造出更有乐趣的产品。
比如说现在还没有在中国开卖但是就已经有很多人坐等的新一代吉姆尼，以及停止进口后二手市场水涨船高的BRZ，当然，还有不用花多少钱就买得起的GK5超跑。而这些，无一例外的都是其他车系的汽车企业无法提供的。这也在无形中提升了日系车的关注度。
其实对于日系车销量上扬这事，车辙君倒是建议把关注的角度放的更大一点。这时候就会发现，眼下日系车的逆势上扬，不过是又一次的轮回罢了。
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