在ID.4这款纯电动SUV正式发布之前，个人的观点可能是比较拧巴的：一方面我希望大众投入这么大精力、专门打造MEB平台来做的首款纯电动SUV，能够让特斯拉感受到威胁，教会越来越嚣张的造车新势力“造车”；但另一方面，看完整车后又不得不怀疑，这款产品真的能够打压新势力吗，消费者真的愿意买单吗？
从产品的角度来说， 大众ID.4做了大量工程上的突破，结合自己在MQB上的成功，再次按照自己对纯电动车专用平台的理解来规划产品，特别是对首款尝试性产品ID.3做了很多升级，总体得到的结果是符合市场竞争要求的。ID.4拥有全新的设计风格、555公里的续航、三合一的电机、更合理的空间布局、强大的交付能力等等，都体现了大众这样的一流汽车企业在工程层面的强大。
可问题是，消费者不认为大众能造一款堪比特斯拉Model 3的电动车，毕竟之前的油改电车型都是有很明显的短板的，一看就是传统车企落后思维的产品。
但是当大众给出“25万元可以购买到长续航版本”的承诺之后，我相信很多业内人士的观点都瞬间改变了。
这个价格意味着ID.4直接进入了Model 3标准续航同一个竞争区隔，甚至会让特斯拉需要考虑如何定价Model Y。这也给了诸如蔚来、小鹏、理想这些新势力很沉重的打击，因为大众ID.4的定价远比这些新品牌更便宜，可是传统车企的工程能力、品牌认知度、交付速度都胜过新势力。更重要的是，大众ID.4的这次定价也完全颠覆了现有纯电动市场的定价体系,可以将其理解为破坏者。
具体来说，25万元这个价格似乎是一个“精心设定”的点。一个模糊的感受是，25万元或许是纯电动车进入燃油车市场的一个临界值，只要纯电动车进入到这个价位以内可能就会掀起风浪。
这应该是和当前燃油车市场的价格策略强相关的，比如我们可以看到包括大众在内的主流品牌的价格顶点差不多就是25万元，大部分合资车的高配销量也是集中于20-25万元这个区间带。这种情况下，A级尺寸的纯电动SUV的高规格动力版本放到25万元就会是一个可以接受、也不会觉得是“割韭菜”的行为——对比特斯拉Model 3的降价策略，其实也印证了这一点。并且能在25万元这个区间销售，对于合资品牌的品牌认知和品牌溢价也不会有太多的影响，毕竟目前即便是大众品牌在25万元以上的销售占比都不高，整个25-30万元区间都是空白。
这种逻辑有点像当时丰田、本田混动定价，卡罗拉双擎起步价定到13万元、雅阁混动定到20万元以内，一下就拉升了混合动力车型的销量占比，从月销几百辆到现在已经提升到每月三四千辆，份额高的时候达到30%。当时日系混动车型的定价策略其实就是瞄准了大众的2.0T高功率，弥补日系中高级车型没有2.0T产品的空缺，无法参与到20万元以上价位竞争的问题。从结果来看，这种定价策略取得了成功，丰田和本田重新站回了20万元价位，对品牌溢价也有帮助。
可以说，这次大众给ID.4设定到25万元是非常关键的策略，“25万元”这个价格会成为很多后续产品的“价格锚定”。同样产品力如果比ID.4贵，那自然不如买大众；如果比ID.4便宜，那么产品力大概率不如这款产品，毕竟大众在工程和成本控制上很强了。
以特斯拉来说，先不谈产品力和品牌感知，就从产品竞争力角度来说，25万元的ID.4都已经和Model 3标准续航版裸车一个价格，而且在电池组、续航和空间上都更有优势。并且ID.4是SUV车型，按照目前中国消费者对SUV的喜好来看，同价格下选择ID.4势必会更优于Model 3。这也使得特斯拉在推出Model Y的时候会很纠结，如果Model Y价格对标ID.4，那么Model 3必然只能下探到接近20万元才会有竞争力。
所以说，大众ID.4对特斯拉都产生了威胁的话，对于其余那些新势力威胁就更大了。可以看到，很多新势力为了确保车型利润，不得不打高端、豪华牌，但是呈现出的效果也就是20万元合资产品的水平。现在合资领头羊大众把价格拉到了25万元，这基本也就把新势力逼到绝路了。
说完了25万元这个价格策略，再来看看ID.4的产品竞争力。
首先要指出的是，ID.4在产品层面是有明显的短板的，甚至是和大众品牌一贯宣称的“德系品质”有冲突。从现场体验的车型来看，很多细节完全是从降低成本的考量出发，比如全系采用手动顶杆、后轮鼓刹，还比如后备厢盖板用最廉价的毛毡材料成型的款式、车窗按键采用rear切换模式、扶手箱也取消了内衬设计等等。
另一个重要的问题，个人预计会是ID.4的智能体验不会有明显的提升。整套设计基本照搬了ID.3的想法，也和最新的高尔夫8一致，都是那种全面触控按钮，然后车内控制系统进行可视化整合，但是在体验层面并不能跟中国消费者契合。这一点应该是局限于欧洲本土缺乏互联网思维的原因，但是作为主要面向中国市场的产品，缺乏强大的车载互联系统可能会造成很大的后续问题。
但是，重点来了，我个人的观点是，在25万元价位上，大众ID.4做出的质感和体验上的妥协可能并不会影响到消费者的认知。
原因有三点，第一，在成本和功能优先的产品思路下，大众选择启用ID.品牌本身就是和原有大众产品序列的一种切割，把感官品质的优先级放在售价、续航里程之后，确保最核心竞争力的达成。新产品序列不会让消费者有先入为主的感知，就好像不会把ID.4认为是途观的电动版，也就不会将两者的质感水平进行比较。
第二，如果做一个对比，会发现ID.4的很多功能决策是完全参照特斯拉来做的，而特斯拉已经证明了年轻消费群体对品质感知并不十分在意。这意味着ID.4整个品质感虽然不能和大众传统燃油车相比，但是比起特斯拉Model 3来说也没有落差。所以如果说中国年轻世代消费者可以接受特斯拉的做工水平，那么有什么理由挑剔大众ID.4呢？
第三，可能很多人认为特斯拉Model 3拥有智能体验的优势，可是进一步思考会发现，就以Model 3的15寸大屏所呈现的智能化体验，放在中国汽车市场来看也没有什么优势，甚至在车载互联上是落后于大势的。这时候即便大众ID.4的智能体验没有创新，可是单纯从使用感知上也就是触控响应慢一些，扩展功能弱一些，并不会真正影响日常使用。
唯一大众ID.4在智能体验上不如特斯拉的，应该就是AutoPilot和FOTA了。前者其实一直都是特斯拉的噱头，大多数车型都只使用了L2级别的AP功能，又贵又延迟的FSD在中国的买家少之又少，所以辅助驾驶系统上的差距ID.4可以抹平。只有OTA这件事情似乎大众MEB真的无能为力，很大程度是因为在严格的成本控制下，ID.4应该无法提供足够的硬件冗余。可是缺乏OTA对消费者的购买影响有多大呢？个人保持谨慎态度，只能说OTA对产品的实质改进远没有想象那么大，就好像即便iOS升级到了新版本，可是硬件的限制也无法带来堪比新品的体验。
总结来说，大众ID.4纵然还是有很多问题，可是基于25万元这个价格设定，大众真的把一款A+级尺寸的纯电动SUV做出来了，而且整个参数也是极其主流的——25万元、555公里——这两个数字让让竞争对手十足难受。简单来说，比大众ID.4续航长的车，定价一定比它贵，和ID.4一个价的车，续航和品牌一定没它强。
纵观大众ID.4发布之后，很多电动车爱好者，尤其是新势力车主们，对ID.4都不屑一顾，认为大众还在用传统的思维造车。诚然，ID.4上面的确有很多传统思路，比如严格的成本控制、传统的动力分级和电子系统上的弱势，可是ID.4最强大的地方在于它所拥有的巨大价格优势，在25万元买长续航版本这件事情上新势力没有谁能做得到。
因此，ID.4很可能是第一个打破新能源车消费圈层的产品，把后续途观L、探岳的车主群体——或者可以理解为年轻一代能够消费途观、探岳的用户——平移到ID.4上面，而不用再纠结是否还要多花钱去尝试电动车。从这个角度来看，如果新势力们不加紧降价增配，或许在2021年会遇到巨大的销售压力。
这种情况让我想起了小米崛起的时候。一开始小米和安卓都被视为iPhone的模仿者，功能体验远不如iPhone，而iPhone用户更是一直高喊“iOS生态才是最终竞争力，不用iOS就无法体验智能手机的意义，小米和安卓都只是学到皮毛……”可是这些呼喊并没有什么作用，无法阻挡安卓的全面崛起，毕竟便宜一半的价格、80%的体验已经足够让普通人买单了，一旦安卓形成了趋势，之后就会出现三星和华为。
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