就像人们非要找一些小众豪华品牌一样，当人们不想考虑丰田本田日产以内的日系车，似乎选择不多，铃木已经跑路了，马自达不错，适合年轻人，三菱的车都有点老，适合把青春留在了10年前的大叔。剩下还有谁？似乎只有斯巴鲁了。
斯巴鲁在日系中一直都是非传统的存在。这是斯巴鲁车型本身特性决定的。从十多年前引入国内到现在，斯巴鲁一直坚持在以水平对置发动机+四轮驱动的驱动形式去创造更多的应用场景。
斯巴鲁的这些特性对于消费者来说似乎都比较高大上，世界上使用水平对置发动机的车企屈指可数，斯巴鲁和保时捷独占两家。如果稍微了解下内燃机的构造，还会认为这是一台跟V型发动机挨得上边的东西！而为了能放下水平对置发动机，斯巴鲁在旗下大部分车型上都使用了纵置发动机布局，配上名扬天下的四轮驱动系统，组合出来的威力大家有目共睹。
在美国，斯巴鲁去年能卖出64万辆汽车。纬度较高地区的消费者占了大部分，他们的道路在冬天的时候总是被大雪阻断，有些厚有些不厚，如果不是很严重的阻碍，他们会开着斯巴鲁出行，傲虎和森林人可靠的稳定性以及四轮驱动系统可以让他们不至于跟外界失去联系。当地政府一直对这些大雪采用“暴力手段”——总是会让除雪车撒下大量的融雪剂，这些和盐很像的东西会严重腐蚀汽车的底盘，但是斯巴鲁和其他日系车的底盘总是能顶住这样侵蚀，持久地开下去。
在日本，从以前的翼豹STi到现在的WRX STi，斯巴鲁的传奇三厢车对比故事一直是各大赛道的主题，在拉力赛场，斯巴鲁的蓝色在出场的一瞬间就能让人们注意到。在中国川藏地区，森林人和傲虎一直都是当地人交口称赞的好车。所以说，斯巴鲁的特性是完全可以得到很多人认可的，现在斯巴鲁最大的市场在美国，每年卖出64万辆。
以此反过来回顾一下，也会发现斯巴鲁当初没有国产是多么可惜的一件事。
国内的斯巴鲁受限于多数人对“性能”的冷淡，导致斯巴鲁并没有将STi系列以及其他运动型车引入。更多将重心放在“通过性”或是“跨界”这些关键词上。因此从XV到森林人，再到傲虎，斯巴鲁的高溢价车型一直被人们所称道。只是在国内竞争越来越激烈，十年前森林人和CR-V是一个价格，五年前森林人和途观是一个价格，现在，森林人和冠道是一个价格，长此以往，他们自然会遇到困境。
面对中国市场的困境，斯巴鲁思考出来的结果是“驾驭硬实力”
在困境背后有很多无奈的故事，比如斯巴鲁的产品线就这么长，量只有这么大，低价格+低销量并不现实。斯巴鲁的高层也坦言：由于斯巴鲁在中国市场属于较为小众的品牌，因此日本本部批的预算并不多——这意味着无论如何改革如何变化，斯巴鲁在中国市场的发展都是受限的。
而“驾驭硬实力”在这种情况下可能是最适合斯巴鲁的语境，因为这可以让人们直接感受到斯巴鲁独特的价值，在硬件上斯巴鲁是同级别车的独一份，比如你可以说XV和缤智的最大不同是：XV是纵置动力总成。但独特价值的代价就在于，斯巴鲁要在以后很长一段时间里依然是“小众品牌”的身份。反过来说，既然是小众品牌，斯巴鲁不如将一些事情做到极致。
只是说，如果斯巴鲁让人们认知之后，依然只能维持低程度销量的话，那斯巴鲁才有可能真的思考：是不是人们自己的问题？
作为硬实力的象征，斯巴鲁现在能做的事情似乎就很清晰了。相对于同级别车而言，斯巴鲁的硬实力体现在方方面面，但没有新车的话，这个“硬实力”必然不会被感知到。明年斯巴鲁将会引入一些全新换代的产品，比如新一代傲虎这款重磅车型。从新老森林人的区别来看，新一代傲虎的变化值得期待。只是目前还不清楚新一代力狮等车型会不会引入。
最后，我展开讲一下当初我试驾森林人的时候，新老之间的“硬实力”是如何进化的。
以前试驾新一代森林人之前，去集合场地开的是上一代森林人2.5L工作车，油门初段很窜，动力上肯定属于要改善的问题。但新一代森林人的2.0L比2.5L好开多了，动力系统非常顺从油门的深度变化，这个输出反应在川西地区帮了大帮忙，因为即使是有四驱系统加持，有些险路也不是能用强劲的蛮力能通过的。
同时在动力上让我更意外的一点是，这套2.0L的输出并没有比2.5L差，全油门加速的感觉是差不多的，这个想法后来在另一知名媒体中测试得到了验证——新森林人2.0L（9.78秒）与上一代森林人2.5L（9.96秒）的百公里加速成绩相差无几。
当时对比之后就让我对新一代斯巴鲁的其他车型产品性能有了很高期待了，国内的森林人车系从2008年到现在似乎看起来变化不大，但每一代都有较大的进化和越来越高的魅力，在竞争越来越激烈的国内市场，30万内的各类车型都已经开始趋同化，当人们厌烦这种相似的车型和相似的用途时，这或许会是斯巴鲁的机会。
总之，斯巴鲁如何让人们知道它与其他车型之间的独特性，并且让小部分人认可这种独特性带来的实际价值和精神价值，将会是斯巴鲁在下个阶段需要解决的问题。
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