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大众ID3软件升级失败,是对传统车企的一则警示?

来源: 雅斯顿  作者:
2020-01-03 08:46:37
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  计划明年夏季登陆欧洲市场的大众ID3已经在德国茨维考工厂正式投产,自11月以来,超过1万辆大众ID3顺利下线。

  按照大众的规划,茨维考工厂会在2020年完成全面生产电动车的改造,最终实现MEB平台车型年产超过30万辆的目标。这是大众在全球投入的8家MEB生产基地之一。与此同时,今年11月,上海大众新能源工厂也已经下线了第一台国产ID3。如果顺利的话,大众ID3在明年下半年开始会陆续交付到全球的消费者手中,成为电气化时代一股不可小觑的力量。

  然而,最近德国媒体曝出的一个消息指出,大众在生产ID3的过程中遇到了「前所未有」的困难,这款号称智能化程度非常高的纯电动汽车,目前正面临着大量的软件升级问题。

  这可能是传统车企在扭转造车思维的过程中必须面对的考验。

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  问题指向E3电子架构系统?

  上周,德国媒体Manager Magazin最先报道了这则消息,虽然没有明确指出大众ID3出现了哪些软件问题,但我们依然可以看出一些端倪。

  自今年11月投产以来,茨维考工厂已经生产了超过1万辆大众ID3,这批产品将参与到前期的产品试验当中。然后大众的工程师发现,这批产品并不能顺利完成软件的自动升级,由于ID3采用的全新智能化系统覆盖大量元器件,工程师恐怕难以在短期内找出问题所在。最直接的办法是,这1万辆问题车逐一完成人工手动升级软件。

  目前,改造后的茨维考工程正处于产能爬坡阶段,截止2020年5月,还会有将近两万辆ID3完成生产,并且需要工程师手动连接电脑以完成每辆车的软件更新。

  报道中还提到,大众在对这几万辆初期产品进行手动软件升级的同时,需要同步解决系统自动升级的问题,只有这样,后续推出市场的ID3才能顺利实现OTA这一功能。

  这一系列的问题指向了大众在MEB平台上全新开发的端对端电子系统架构E3。

  在此之前,ID3被认为是大众智能电子技术的象征,它的历史地位仅次于甲壳虫与高尔夫。作为MEB平台的第一款车型,大众将为ID3打造大量的科技体验。电气化时代的驱动系统同质化越来越难让汽车厂商找到消费痛点,因此软件层面的竞争成为了新趋势,比如ID3将会加入高级别的驾驶辅助系统、AR增强现实平视显示器、信息娱乐功能等。而这些功能的迭代需要在一个全新的电子架构上实现实时更新,也就是越来越普遍的OTA。

  回到Manager Magazin的报道本身,大众目前的问题应该是E3电子系统架构的完整性出现了漏洞,以致于无法顺利实现端对端的软件升级。第一批约30000辆ID3在完成手动升级之后,才能在后续的用车中享受OTA这一功能。

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  OTA是传统车企的「知识荒原」?

  手动升级软件,这在智能化时代听起来是那么的落后。大众在ID系列研发的同时就提到了,智能与电动是未来的重点发展方向。智能主要体现在智能互联、自动驾驶等科技体验上。

  特斯拉打开了汽车智能化的新纪元,因为它能够实现远程的车辆升级,这种升级不仅涉及到软件层面、还有硬件配置,比如续航里程增加、加速能力提升等等。随后诸多造车新势力的加入,也都将这种远程升级放在了重要的产品竞争点上。

  2012年,特斯拉Model S上市,成为历史上第一辆能够实现OTA的汽车,在随后几年,特斯拉推送了数十次大大小小的升级,其中包括新功能的开放,也提供了功能漏洞的修复。直到最近两年,我们才看到了传统车企的逐步跟进。2020年大众在ID3上提供整车OTA功能,从整个行业的发展步伐来看,并不算太慢。

  但是,ID3在刚刚投产就出现了严重的软件问题,这对于雄心勃勃要搭建电子架构的传统车企来说,问题和考验都来得太快了。

  正如我们在昨天的文章《软件之争|2020时代的汽车价值转移》中提到,进入2020时代,整车价值中软件和硬件的价值将会各占40%,随着电动汽车的普及,硬件差异将会逐渐缩小,真正的车辆需求与价值将会落在软件上。

  而另一个数据是,2010年主流汽车的软件代码行数是1000万行,而到了2016年,这个数据已经高达1.5亿行。电子架构的重要性和复杂性都在倍数级提升。对于传统车企来说,这是前所未有的考验。

  以大众ID3为例,茨维考工厂之前是高尔夫的生产基地,如今已经全面升级为MEB车型的生产线,为此,大众投入了大量的智能化、自动化生产设备,以满足MEB车型在车身、电动系统、科技配置等方面的要求。

  然而,这次事件暴露的可能是传统车企在软件开发上的不足。大众甚至希望将新的软件架构出售给其他供应商,或者寻求外部的协助。

  也许这就是传统车企与造车新势力在软件开发上的差异。以特斯拉为例,在车型研发最初,就将这种迭代升级涉及到的软件架构搭建起来、并且由主机厂掌握整个架构的主动权。当然,也有一种说法是纯电动汽车的结构更简单,不需要像传统燃油车那样,依靠大量的供应商提供技术和功能开发的支持。因此,一些具备整车OTA能力的新造车企业才能实现个每个季度一次的升级。

  这是对传统车企造车思维的一种颠覆。麦肯锡在一份调研报告中提到,燃油车时代以硬件为中心的造车思维,在电气化时代逐渐变得不合时宜,车辆研发的中心将会转移到软件和服务上。因此,过去车企与一级供应商协同开发新车的模式也需要调整,比如将车辆开发与功能开发的周期分离,在车辆开发周期内,就要同步找到管理软件创新的办法。

  大众ID3的软件问题只是一个插曲,但也是一个需要被重视的插曲。也许,对于传统车企来说,比起寻求外部帮助和托付给供应商,它们更应该重新调整软件架构在整车开发中的战略地位。

  本文由长城网汽车频道内容合作方“雅斯顿”授权转载。

关键词:大众,传统车企责任编辑:刘复宁