计划明年夏季登陆欧洲市场的大众ID3已经在德国茨维考工厂正式投产，自11月以来，超过1万辆大众ID3顺利下线。
按照大众的规划，茨维考工厂会在2020年完成全面生产电动车的改造，最终实现MEB平台车型年产超过30万辆的目标。这是大众在全球投入的8家MEB生产基地之一。与此同时，今年11月，上海大众新能源工厂也已经下线了第一台国产ID3。如果顺利的话，大众ID3在明年下半年开始会陆续交付到全球的消费者手中，成为电气化时代一股不可小觑的力量。
然而，最近德国媒体曝出的一个消息指出，大众在生产ID3的过程中遇到了「前所未有」的困难，这款号称智能化程度非常高的纯电动汽车，目前正面临着大量的软件升级问题。
这可能是传统车企在扭转造车思维的过程中必须面对的考验。
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问题指向E3电子架构系统？
上周，德国媒体Manager Magazin最先报道了这则消息，虽然没有明确指出大众ID3出现了哪些软件问题，但我们依然可以看出一些端倪。
自今年11月投产以来，茨维考工厂已经生产了超过1万辆大众ID3，这批产品将参与到前期的产品试验当中。然后大众的工程师发现，这批产品并不能顺利完成软件的自动升级，由于ID3采用的全新智能化系统覆盖大量元器件，工程师恐怕难以在短期内找出问题所在。最直接的办法是，这1万辆问题车逐一完成人工手动升级软件。
目前，改造后的茨维考工程正处于产能爬坡阶段，截止2020年5月，还会有将近两万辆ID3完成生产，并且需要工程师手动连接电脑以完成每辆车的软件更新。
报道中还提到，大众在对这几万辆初期产品进行手动软件升级的同时，需要同步解决系统自动升级的问题，只有这样，后续推出市场的ID3才能顺利实现OTA这一功能。
这一系列的问题指向了大众在MEB平台上全新开发的端对端电子系统架构E3。
在此之前，ID3被认为是大众智能电子技术的象征，它的历史地位仅次于甲壳虫与高尔夫。作为MEB平台的第一款车型，大众将为ID3打造大量的科技体验。电气化时代的驱动系统同质化越来越难让汽车厂商找到消费痛点，因此软件层面的竞争成为了新趋势，比如ID3将会加入高级别的驾驶辅助系统、AR增强现实平视显示器、信息娱乐功能等。而这些功能的迭代需要在一个全新的电子架构上实现实时更新，也就是越来越普遍的OTA。
回到Manager Magazin的报道本身，大众目前的问题应该是E3电子系统架构的完整性出现了漏洞，以致于无法顺利实现端对端的软件升级。第一批约30000辆ID3在完成手动升级之后，才能在后续的用车中享受OTA这一功能。
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OTA是传统车企的「知识荒原」？
手动升级软件，这在智能化时代听起来是那么的落后。大众在ID系列研发的同时就提到了，智能与电动是未来的重点发展方向。智能主要体现在智能互联、自动驾驶等科技体验上。
特斯拉打开了汽车智能化的新纪元，因为它能够实现远程的车辆升级，这种升级不仅涉及到软件层面、还有硬件配置，比如续航里程增加、加速能力提升等等。随后诸多造车新势力的加入，也都将这种远程升级放在了重要的产品竞争点上。
2012年，特斯拉Model S上市，成为历史上第一辆能够实现OTA的汽车，在随后几年，特斯拉推送了数十次大大小小的升级，其中包括新功能的开放，也提供了功能漏洞的修复。直到最近两年，我们才看到了传统车企的逐步跟进。2020年大众在ID3上提供整车OTA功能，从整个行业的发展步伐来看，并不算太慢。
但是，ID3在刚刚投产就出现了严重的软件问题，这对于雄心勃勃要搭建电子架构的传统车企来说，问题和考验都来得太快了。
正如我们在昨天的文章《软件之争|2020时代的汽车价值转移》中提到，进入2020时代，整车价值中软件和硬件的价值将会各占40%，随着电动汽车的普及，硬件差异将会逐渐缩小，真正的车辆需求与价值将会落在软件上。
而另一个数据是，2010年主流汽车的软件代码行数是1000万行，而到了2016年，这个数据已经高达1.5亿行。电子架构的重要性和复杂性都在倍数级提升。对于传统车企来说，这是前所未有的考验。
以大众ID3为例，茨维考工厂之前是高尔夫的生产基地，如今已经全面升级为MEB车型的生产线，为此，大众投入了大量的智能化、自动化生产设备，以满足MEB车型在车身、电动系统、科技配置等方面的要求。
然而，这次事件暴露的可能是传统车企在软件开发上的不足。大众甚至希望将新的软件架构出售给其他供应商，或者寻求外部的协助。
也许这就是传统车企与造车新势力在软件开发上的差异。以特斯拉为例，在车型研发最初，就将这种迭代升级涉及到的软件架构搭建起来、并且由主机厂掌握整个架构的主动权。当然，也有一种说法是纯电动汽车的结构更简单，不需要像传统燃油车那样，依靠大量的供应商提供技术和功能开发的支持。因此，一些具备整车OTA能力的新造车企业才能实现个每个季度一次的升级。
这是对传统车企造车思维的一种颠覆。麦肯锡在一份调研报告中提到，燃油车时代以硬件为中心的造车思维，在电气化时代逐渐变得不合时宜，车辆研发的中心将会转移到软件和服务上。因此，过去车企与一级供应商协同开发新车的模式也需要调整，比如将车辆开发与功能开发的周期分离，在车辆开发周期内，就要同步找到管理软件创新的办法。
大众ID3的软件问题只是一个插曲，但也是一个需要被重视的插曲。也许，对于传统车企来说，比起寻求外部帮助和托付给供应商，它们更应该重新调整软件架构在整车开发中的战略地位。
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