帕萨特最近火了，不是因为B级车销量第一，而是在中保研C-IASI正面25%偏置碰撞中A柱发生了近90度的弯折，直接被差评（Poor）。
一向以安全著称的德系车，怎么会创下中保研最差成绩？
我们先看它的问题：
▎防火墙及机舱部件侵入了驾舱，假人下肢空间急剧缩小，对腿部伤害风险极大。
▎气囊避开假人头部，直接撞向A柱与仪表盘，而此处并没有侧气帘，存在严重受伤风险。
▎安全气囊没有正向展开，而是明显偏向副驾一侧，完美避开了头部接触，失去了保护作用。
车聚君和同事们讨论后，并问询一些工程师朋友，得出初步原因：
▎帕萨特车头的纵梁强度不够，或位置不科学，导致25%偏置对撞时无法承力，或承力后不能给予有效缓冲，导致撞击力直接传到A柱，将其挤压到近90度的弯折状态，几欲断裂。
▎参测车型为帕萨特的低配，该车型没有配备侧气帘。帕萨特也是B级车销量前十唯二没有标配侧气帘的车型（另一辆是雅阁），这导致假人在错过正气囊后，没有侧气帘的保护，撞上严重变形的A柱和破碎的仪表盘。
▎帕萨特的方向盘管柱没有溃缩功能，或溃缩功能失效，导致被前舱冲撞后冲向副驾位置，从而让主气囊向副驾绽放，失去了保护的意义。
再往下推背后的原因，无非两点：这一代帕萨特减配严重。主要体现在两方面：材料与设计。
一位接近上汽大众的业内人士这样透露：“上汽大众每年都要降本，一是采购部强令供应商逐年降价，降幅约在10%左右。二是研发部每年都在研究如何从设计上节约成本，内部称「技术改进」和「系统升级」。”
10%看上去不是很多，但算一下还是很惊人的：假设一个零部件的成本是100元，三年后它的成本必须降成72.9元，五年后成本就跌破60元了。以年销20万辆的帕萨特为例，假设它的BOM（物料成本）为10万元，一年降10%成本可以节省20亿成本。
一辆车通过降本一年可省20亿，谁能不会食指大动？
可是，任何事物对压力的承受是有限度的。对供应商来说，同一零部件五年后价格降40%，而同时原材料价格在涨、工人工资在涨、房租与管理成本在涨，它的管理层又如何去做平衡？它们在重压之下提供的产品质量呢？
以上汽大众所处的上海安亭镇为例，2014年那里的平均房价是1.3万/平米，2019年是2.7万/平米。五年间，房价翻了一番还多，但你却让附近的零部件供应商累计降价40%？
「技术改进」听上去是一个美好而正面的词汇，但在上汽大众说白了就是研究如何减配。
新媒体《马头人车库》的主持人是上汽大众前员工，也是上一代帕萨特车主，他在视频中坦言：现在的帕萨特其实是一个中国特供车型，经过了上汽大众的优化和改良，作为前员工他也参与了这个研发和生产过程。
“说实话，我心里还是比较惭愧的。”
马老师是一个转型成功的新媒体人，也敢于仗义执言，但他仍没有详细解释为什么会惭愧。我们理解这里的原因，那就留给车聚君愿意和读者一起探讨吧。
本次C-IASI测的是帕萨特车型SVW71423CT（2019款 280TSI 商务版），属于最低配，配1.4T发动机和7速干式双离合，官方指导价为18.49万。
2019年中国十大畅销B级车里，唯二没有标配侧气帘的就是帕萨特和雅阁，它们恰巧都排在第一、第二的位置。没有侧气帘的后果就是，在正面气囊失效的情况下，驾驶员在25%对撞中头部会直接撞向变形的A柱，发生严重伤害。
尽管没有侧气帘，帕萨特全系标配了电动天窗。
说明厂家已经清楚的了解了它们目标客户的价值取舍，正如马老师在视频中说的：“上汽大众非常了解中国消费者的喜好。”这也是为帕萨特能在今年平均月销1.5万辆以上的原因。
因为电动天窗在购车时看得见，摸得到，有面子，更高级。而侧气帘？很多消费者估计还分不清侧气囊与侧气帘的区别。绝大多数消费者一辈子也不会遇到气囊或气帘展开的情况，所以能省就省了。
一套侧气帘售价约1500－2000元，成本大约400元左右，帕萨特底配一年大约销售5万台，那么仅此一项就能让上汽大众省下2000万元成本。
其实，更大的成本节约来自钢材。
2018年11月的一份新闻稿中，车聚君发现了这样的信息：全新一代帕萨特高强度及以上的钢材比例从上一代的77%提到了84%，其中热成型钢比例从7%提高到了27%，激光焊接长度超过3.6米，采用一体冲压车门，满足C-NCAP五星标准。
上一代帕萨特，应该指PQ46平台的B7帕萨特，2010年问世，2015年中期改款。现在的帕萨特是基于MQB平台的B8，2015年欧洲上市，2018年10月中国上市。新旧帕萨特最大区别在于：平台不一样了。
沃尔夫斯堡的德国工程师曾这样描述B8帕萨特：“这将是一辆超越以往帕萨特车型的作品，不管在任何方面”。
但事实很打脸。
2016年，美国IIHS对帕萨特进行了25%的正面偏置对撞，A柱没有明显变形，驾舱完整，侧气帘打开。
2017年，美国IIHS又对帕萨特进行了25%正面偏置对撞，A柱有较明显变形，但没有国内这次变形的严重。
注意，美国的帕萨特直到今年还在用大众PQ46平台，理论上属于大众说的上一代帕萨特。但同是保险协会的25%偏置对撞，美国上一代帕萨特完胜中国市场的全新一代帕萨特！
说好的，MQB平台的帕萨特用了更多的热成型钢呢？说好的超越了以往帕萨特车型呢？
众所周知，热成型钢的屈服强度在1300MPa以上，是一般高强度钢的3－4倍，但成本高昂，只有欧美系注重安全的厂家才会在关键部位使用，如A柱、B柱、中央通道、门槛等部位。
“以国产帕萨特在C-IASI上的表现，它的钢材肯定有问题。”一位不愿透露姓名的业内人士对车聚君说，“如果它的A柱真使用了合格的热成型钢，却在64.4km/h的时速下弯成90度的样子，那是在打整个钢材行业的脸。”
车聚君注意到，即使一些没有宣称使用热成型钢的车型，也没听说谁的A柱差点撞断－－除了途观L，这同样是一款上汽大众生产的车型。
“从帕萨特到途观L，它们都在中保研实验中出现了A柱严重变形的问题，说明这不是一个偶然事件，是厂家有计划的大规模降本的一个必然结果。”上述人士说，“降本是中性词，但无论如何不该降安全件的本。”
另有市场分析人士认为：除了材料节约，还有可能和车身设计、制造工艺有关。
公开资料显示，迈腾使用的激光焊长度达42米，全新一代帕萨特只用了3.6米－－南大众不到北大众的1/10。
从这一细节，可以看出二款车的加工制造上的差异。事实上，C-IASI的碰撞结果也证实了这一点：迈腾虽然在同样的25%偏置碰撞中A柱也有变形，但整体表现好于帕萨特，最终拿到了一个及格（Marginal）。
换句话说，全新一代帕萨特在25%偏置对撞中的表现，截止目前谁都不如：不如在美销售的上一代帕萨特，不如一汽-大众同平台的迈腾，不如日系同级凯美瑞、天籁、雅阁，不如国产翘楚领克01、比亚迪唐、WEY VV5，不如韩系的领动和菲斯塔，不如同厂的斯柯达柯迪亚克，甚至不如同厂同品牌的兄弟途观L－－帕萨特比途观L的24分整整多了20分（这里的分越低越好）。
这是大众历史上安全评价最低的一代帕萨特，也是中保研历史上正碰成绩最差的车型。
分析至此，我们大概明白了马老师作为一名上汽大众前员工，为什么感觉很惭愧了吧？其实，不是他应该感到惭愧，而是上汽大众应该感到惭愧。
“其实，我们也非常不喜欢那些搞所谓研发的同事。”一位普通的上汽大众员工，在安亭的街头对车聚君如是说。“我注意到外面开始传的沸沸扬扬了，内部似乎还没太大动静，但总觉得会有一场风暴。”当问及更多细节时，他摇了摇头不愿多说。
车聚小结
早在2013年，车聚君就写过一篇《大众七宗罪》的文章，对它在DSG大召回事件中的表现，深感失望。认为这个汽车品牌的价值观出了问题，直接伤害了对它恩重如山的中国消费者。之后在“速腾打补丁”这一荒唐事件中，失望升级为了愤怒。因为它不仅在戏弄消费者，在一定程度上也违反了中国的召回管理条例。
6年过去了，大众这架庞大的造车机器似乎仍未改变它的贪婪、虚妄、和傲慢。原因不去深究，只想问一个问题：
帕萨特A柱上的弯折，会变成大众在中国市场的一个转折吗？
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