➤哈弗，当今世界最大的SUV品牌，今年1-11月的累计销量达到69万，一分钟不止卖出一辆，单单一款H6就是别家好几款车的销量总和。
但在过去几年，这品牌给人的感觉无非是空间大、配置高、价格便宜，以及车型布局到冗杂程度的产品线，从而博得目标消费者的喜欢，至于好开和操控层面，很少有听到赞美之词。
以至于多数人眼中，哈弗纯属代步车做得很好的一类，对国人的消费心理研究得很透彻，对新生代网友却没什么吸引力。
我想哈弗对外界的评论不可能置若罔闻，在企业自我审视和评定的过程中肯定也肯定早已意识到这个问题的存在。随着新生代消费者的崛起，年轻化必是其内部（也是每家汽车品牌都在做的）的重要课题，并且长城在这几年中也交出了不少代表年轻化趋势的产品，比如F系就是典型。
但今天我们不聊F系，也不聊H6，而是H4 Pro，我们不妨通过这款车来看看长城对“年轻化”这个概念的诠释到底到不到位。
被苹果的命名体系引领后，这几年我们汽车圈多了很多挂着“Pro”后缀的国产车，意思简单扼要，没“Pro”的是老款，价格低，主要卖给三四线城市；有“Pro”的是新款，主打一二线城市。
结果呢，你以为H4 Pro是H4的换代，其实只是H4的特别升级版，为的是吸引一二线的年轻人。
但年轻人都比较挑剔，从他们的腰包中掏出钱往往不能用常规方式。
扑面而来的年轻气息
H4 Pro保持壮实的外观不变，车头车尾、轮拱轮毂几近撑满，很好地营造大车的既视感，谁说国人不喜欢没屁股的两厢车，这车换套短簧，四舍五入就是超大号两厢车。
这一款4410/1845/1695的“两厢车”，是前后排空间宽敞的保证，座椅必须给好评，绝不是柔软的大沙发，相反提供了充分的包裹和支撑。
另外增加一些亮眼的细节，官方称其为“专属橙动套装”，以艾尔斯灰为主打色，在雾灯罩、后视镜、进气格栅印上一圈今年的流行色荧光橙作点缀，搞得像嘴巴涂上了口红一样。
一暖一冷，一亮一暗，两者形成的反差十分炸眼，再有喷黑的轮毂后面透着红色卡钳，分分钟彰显H4 Pro的年轻运动定位。
可是吧，哈弗对年轻和撞色的理解好像有什么偏差，这样的改装一点也不官方，更像车主到汽配城被骗几十块钱改的，显得有些多余。
好在略为收敛的内饰扳回一城，通过钢琴按键以及来自WEY的大鸡腿电子挡把和12.3英寸+9英寸两块大屏幕的搭配，算是营造出了点科技感和质感，看着也有驾驶欲望。
车机从哈弗的智能2.0升级为和百度共同研发的Hi-Life智能网联系统，说白了增加一些车联网功能，比如各种各样的App、支持外卖、百度地图车机版等等。
说实话除了导航之外，个人很少使用智能车机的其他功能，总觉得这里或哪里不方便，还有音乐App推荐的榜单都是什么玩意，最后还不如自己连手机。
话说回来，Pro在车门板和中控台加入荧光橙，方向盘带缝线，其中仿布纤维和皮质混搭的座椅、车门板内衬无疑是画龙点睛之笔，不同材质、颜色的拼接一下子调动整个车厢的气氛，瞬间运动和精致了不少。
尤其是很像兰博基尼Urus的模式切换，每次切换都有“我准备开冲了”的中二仪式感。
动力主打沉稳线性
所以先切换成正常模式上路。作为一款哈弗的SUV，一开始没有让人期待它会运动到哪里去。
出乎意料的是，H4 Pro的坐姿可以调得很低，见不到引擎盖那种。同时中控屏偏向于驾驶者，一把车门关上，就有被紧紧包裹的跑味。
踩下油门，大脑皮层立刻感知到加速的厚重感，让人意识到后面留有一定的动力储备。
但匹配的7速双离合，在低速蠕行仍然有不好控制的闯动，动与不动之间没有舒适的过渡期，松一点刹车动不了，松多了就往前窜。等到速度上来，平顺性这些问题不复存在，伴随刻意放大的轰鸣声，H4 Pro乐于降档加速，配合哈弗一贯到位的静谧性，不知不觉很容易超速。
再换成运动模式，H4 Pro明显紧绷起来。
动态响应更加灵敏，脚部的一点动作立刻有对应的反馈，根本不像这么大个头SUV该有的状态。
只是手动模式下，发动机有点跟不上变速箱的节奏，左手连续拨动拨片，液晶仪表盘上面显示的挡位都从“5”降到“3”了，动力过会才有反应。
这也是这副1.5T的输出特性，扭矩平台到3000转就结束了，最大功率更是要等到5000转才开始，结果5600转又结束了。
导致H4 Pro的加速不够铿锵有力，急加速没什么推背感，主要是沉稳有底气，偏偏不主动吸引驾驶者踩油门，但真踩下去，也有线性的输出。
讲真，很多主打“运动化”的国产车有漂亮的数据，却没有达到车辙君的心理预期，H4 Pro确实有符合运动化的表现，转向和底盘也不再是挂运动卖舒适。
同价位难得一见的底盘调校
大多数自主品牌的悬挂调校为了家用舒适，专门调得软一点，H4 Pro这次终于硬了一回。
即使车重1.6吨，减速劈弯有拉得住车身的支撑，加速刹车少了很多点头现象，开快点没有太多屁股跟不上车头的断离感，整体性还是有的。
很多人不喜欢硬支撑带来的跳动，对我来说，跳动只要柔韧、干净一点即可，不要太松松散散，搞得整辆车要散架一样。
H4 Pro的行走系统颇为扎实，既过滤了一部分零零碎碎的震动，又不觉得硬邦邦，丝毫没有牺牲什么舒适性，这样的水准放在其他自主品牌基本是冲高车型才见得到。
唯独推头有些明显，上下匝道必须把速度压低，不然行车路线别扭和生硬，很难利落地通过。
值得表扬的是H4 Pro的转向手感分三档，轻轻一摁钢琴键，有运动、舒适和正常可选择，分别对应重、轻和两者中间。
虽然电子味重一点，更多是手感轻重的区别，至少虚位不大，以及提供了三种手感，方便驾驶者根据不同的道路情况进行调节，激烈驾驶可以重手，城市代步就轻，一双手也掰得动。
比起H4，H4 Pro摆明是针对年轻人所做的改变，通过修改外观和动力、行走系统的调校，让一辆相貌平平的家用SUV迅速进入年轻人的消费清单。
更重要的是，H4 Pro的预售价仅为10.69万元，这个价格在年轻人和负责掏钱的父母接受自主品牌的范围之内，精准切中他们的痛点。
年轻人买得起才叫年轻化
让我们回顾这二十年，中国车市以指数爆炸的形式走过二十年，伴随着规模从200万辆增长到2000万辆，量变到质变的过程也在悄无声息地发生。
市场中的环境、方向、产品、消费者所有的一切都在改变，我们生活在汽车时代的转折点。
刚进入洗牌阶段，合资品牌逐渐感受到来自自主品牌的压力，一部分消费者的观念有所改变。
这主要发生在一二线城市的年轻人身上，他们多数人的家里至少有一辆车，属于他们的第一辆车不需要承担太多的家用任务。
他们提出的要求是个性和独特。
但从零开始的中国车市发展太快了，快到不允许个性车型的生存，合资车企很清楚中国消费者喜欢什么车，哪一些车型改造后适合引进，哪一些车型根本没有出现的必要。
所以市面上有个性的都是大玩具，大玩具的属性就是好玩，也好贵，很少有平民阶层玩得起的小玩具。
问题就在这里，老油条的合资品牌不愿意引进，当然引进的价格也不便宜。自主品牌有价格优势，多数却主打家用，很少有吸引年轻人目光的车型。
反观冲高的自主品牌冲高，为了吸引一二线的消费者，公式通常是空间大、配置齐和15万起步，表面值得赞扬，实际销量堪忧。
与其这样，倒不如从一二线的年轻人下手，推出一款10万元左右却极具个性的车型。
年轻人买车嘛，基本是父母出首付甚至全款，既然话语权不在自己手中，就必须考虑父母对目标车型的接受程度。现阶段来说，10万元买自主品牌绝对和15万买不是同一个概念。
说这么多，即自主品牌很少考虑一二线的年轻人需要，造的车要么太家用，要么精品车型的价格不为他们接受。
另外在这个市场，10万块钱只有特供轿车，合资小车或者自主SUV，很难买到好玩的新车，H4 Pro简直是为数不多的独苗苗之一。
现在都讲年轻化，最重要是年轻人要买得起才行，不然他们买不起，父母一辈也不喜欢，这年轻化还有什么意义。
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