有关领克03+到底算不算“性能车”的争论始终没有停止过，于是我们自己买下一台，找来顶级CTCC车手，开过后告诉你答案！
《极品飞车》中有一句经典的台词，叫“这恩怨我们用速度来解决”。在这个拥有25年历史、数亿玩家簇拥的游戏宇宙中，“速度”是解决争端的唯一标准。
游戏的追求是现实的映射，这群庞大的“玩家” 群体，现实中也希望拥有一台不像超跑那样触不可及，又能兼顾日常需要，并且足够快的车，于是就有了“性能车”。
而领克在2018年发布了“性能进阶计划”，并且今年发布了该计划中最重要的一台车型，领克03+。这台车也被很多人称为中国第一款真正意义上的“性能车”。
然而，由于“性能车”一直以来都没有明确的定义，领克03+是不是一台性能车也始终存在争议。因此，我们特地花费25万买来一台领克03+自动性能套装版，来看看，它究竟是一台怎样的车？
领克 领克03
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因此我们请来在车企拥有多年底盘调校经验的工程师，CTCC顶级车手，同样也是指导我们《这车值么》车队的特别顾问“三叔”，来看看他如何评价领克03+！
熟悉San叔的朋友都知道，跟一般的媒体车评不一样，这里不说造型，不谈内饰，不带节奏不卖车，只聊跟驾驶相关的内容。我相信这么纯粹硬核的内容其实是很多车友想要的。
这次开的是一台领克03+性能版（顶配），是朋友自己的新车，刚跑了400多公里。我来聊聊这台车开起来的感受，以及对它调校的评价。推荐对底盘调校感兴趣的朋友阅读，普通用车用户可能会不知所云。
悬架部分
悬架部分初印象
拿车的时候，是在一个小停车场内，水泥铺装的那种。车子动起来后的第一印象是，悬架并没有别人说的那么硬。
慢速的开在表面抹的不够平的水泥路面上，车身并没有左右较快的那种晃动。一般来说，如果悬架减振器阻尼太强的话，车子行驶的时候，路面的左右不平会使得车身左右有较快速的摇晃。
注意这里说的不是因为悬架太软导致的那种船在水面上的那种慢摇，而是指动作较快的那种拉扯“快摇”。
03+没有这个问题，比特斯拉Model 3要好不少。第一印象还不错，起初很担心它会为了“运动”而把悬架调的邦邦硬的。
只是在有较明显的断差的水泥接缝位置，觉得冲击直接了点，是那种轮胎比较生硬的感觉。开到打气泵旁边检查了一下胎压，果然，四个轮子在2.8-3.0bar之间，所以感觉轮胎很生硬也就不稀奇了。
打开驾驶座车门，找到气压铭牌，把气压调整到厂商推荐的气压：前后轮分别2.3/2.5bar，在水泥接缝的冲击就没有那么直接了。不过还是能感觉到规格为245/35 R19的马牌MC6轮胎本身固有的一些"硬度"。
建议大家在感觉舒适度不好的时候，一定要检查下轮胎的气压，推荐按照厂商的推荐值进行调整。胎压铭牌一般在驾驶员车门打开后的B柱位置，或者加油盖内侧。
减速带
不过好景不长，开出去不久后就是一根减速带，03+悬架对减速带的处理，让人大吃一惊。
03+前悬架对减速带的冲击的过滤非常好。分解开来说，在前轮滚上减速带的时候，很轻柔，没有硬碰硬的感觉，吸收感很好；接下来，前轮滚下减速带并与地面接触，这个过程中悬架对车头的下拉也不明显，也就是说悬架的拉伸阻尼也不扰民，这些都不错。
吃惊的地方是，车轮接地以后，车头继续往下沉的很深，非常深，极其深！甚至比我们一般的舒适型轿车往下沉的还要多。这说明它的压缩段阻尼是很弱的。
这是一个很不同寻常的配置。毕竟这是台03+，主打年轻、运动，对标Golf GTI或者福克斯ST这种小钢炮。一款运动型车的前悬架压缩阻尼设定的这么弱，太令人意外了。
它们还是需要有相对充足的阻尼量的，否则悬架阻尼不够而令车身产生多余的浮动和晃动，会给驾驶员不够安定的感觉；而且在高速通过一些不平路面尤其是大的起伏的时候，会导致悬架的压缩限位撞击的问题等等，后面会解释。运动定位的车子前悬架阻尼放这么弱，还是头一次见。
后悬架倒是正常的“运动型”车的设置，感受很“刚强”。作为一台运动型车，后悬架阻尼强一些无可厚非，毕竟要照顾到后桥的高速稳定性。
起伏波浪路面
当车子经过一些中等幅值的连续的波浪路面的时候，前悬架的温柔尽显。车身的起伏很舒缓，压缩和复原（Rebound，也就是拉伸，我更习惯用“复原”）行程的过度也是很舒缓，一点都不突兀，不紧绷，作为买菜车，非常的称职。
在比较快速的通过较大的波浪路面的时候，前桥压缩阻尼很弱的问题就出现了：在悬架的压缩阶段有较明显限位现象，也就是说悬架被“击穿”了，能比较明显的感觉到压缩限位缓冲块被压到底了。
这一点确实比较难以想象，因为作为一台运动型钢炮，怎么这么容易就让悬架压缩击穿了呢？
这个调校要是在纽北开，会死的很惨的。那些高速冲坡的地方，前悬架妥妥妥妥的会压缩击穿，造成前轮载荷的巨变，破坏车辆的动态。就算咱们不去纽北不会遇到那种冲坡的情况，但是万一遇到个起伏不定的路面（比如曾经的全国最差的高速公路，上海绕城G1501那种），悬架触底是分分钟的事儿，我相信全国各地都会有类似的路面。所以足够的压缩方向的支撑还是需要的。
总结一下
前悬架很舒适的调校，后悬架是比较正常的“钢炮”调校，比较怪。
作为一台性能车，这车的前轴舒适性还是蛮不错的。前悬架已经够软了，只有轮胎的因素，路面的小振幅高频次的滋扰还有一些。可是后轴阻尼又非常强，完全称不上舒适。那么前后这样的搭配就比较分裂了。
对这样的设定，非常的不理解。有一种可能，我开的这车的减振器有质量问题。不过这车才刚开始生产啊，这也是台400公里的个人新车，可能性应该不大吧。
要么就是不可名状的某些其他因素？比如为了其他某些部门的要求而做了妥协？再比如最后阶段领导提了什么要求？这就不得而知了。
对比Golf GTI？
说实话，悬架的差距还是蛮大的。
国产的Golf GTI全系标配DCC电控减振器。大众的电控减振器在业内是公认的优秀。天纳克的减振器配欧林斯（对，就是那个被改装迷神化的品牌）的电磁阀，再加上大众的电控阻尼调校策略，使得舒适性、车身稳定性（包括大起伏控制）、转向响应方面都兼顾的不错，都有着非常好的表现。这里可以说是完胜。
而03+全系只有传统减振器（我猜的，因为这台已经是顶配了，也没有电控减振器），硬件就吃亏了；匹配调校也是让人感到奇怪，孱弱的前轴压缩阻尼不仅造成了压缩方向支撑不足，还导致了侧倾控制前后不够平衡，进而导致转向动态的一些问题。有些遗憾。
ps：其实我对领克01的悬架调校还是很欣赏的，软硬适中，拿捏的很合适，品质感很好，当时是给了大大的赞的。
转向感觉
喜欢的部分
在很小的角度范围内打方向的时候，手感特别好，尤其是把驾驶模式选在运动模式下。
这也就是我们通常说的"中间点"位置比较清晰。当车辆直行的时候，方向盘在正中的位置，也就是“中间点"或"中心点”。在这中间点两侧很小的角度（比如5-10°）左右来回打方向的时候，你会清晰的觉察到中间的这个位置，不管是往左还是往右，都需要一个很舒服的渐增的一个力道；你减小手上的力道的，方向盘就会较自然的回中到中间点。
良好的“中间点”手感可以给车辆提供良好的直行能力。
比如说你开在高速公路上，手轻轻的搭在方向盘上。好的中间点特性可以降低手力对方向的干扰，让你轻松直行；
当要正常的变道超车的时候，你渐渐的给方向盘施加一些力道，车子开始自然的变道，之后手力顺势放松，方向又退回中心点，车子又稳稳的直行。
中间感不好的车子，力矩的建立不够协调，那么你可能需要左右不停的来修正方向：不是往左边打多了，就是往右边打多了，它自己还不爱回中，你要比较费神的给它"摆"回去，时间长了就会很累。高速公路上的工况相对比较好理解，其实是日常各种状况的行驶中，"中间感"都很重要。
03+在这方面做的很不错。我最喜欢的是驾驶模式在"运动模式"的时候的手感，配上摸起来特舒服的翻毛皮方向盘，非常享受。在舒适模式下，中间点感觉也还行，不过不像运动模式的中间点那么的清晰。
有些意外的是，在赛道模式下，中间点的感觉反而变差了，而且手力也比运动模式还轻了。这就有点不太理解了。一般不都是从舒适到标准到运动再到赛道模式，越来越重的么？
毕竟相对于"运动驾驶", "赛道驾驶"来的还要更亢奋，而且身体随着赛道的弯道和路面的跳动产生的被动的摆动也会更多，因此需要更“沉实”的方向手感。为什么03+的赛道模式相对运动模式还会变轻了呢？而且不仅仅是变轻了，整个手感线性感都不如运动模式。看来这不是一个常用的模式，凑合调调就交差了，嘿嘿。
不过总体来说，对于日常公路驾驶，这套转向的助力调校我还是蛮喜欢的。
吐槽的部分
这个吐槽其实在第一次试驾领克的车的时候就有了。那时候还是台领克01。我试着解释一下，希望大家明白我说的是什么。ps：如果是视频讲解的话，那就再简单不过了。单靠文字，难度比较大。
问题是什么呢？就是在弯道中行驶的时候，如果你再快速的多打一把方向，再加一些角度，方向会突然变轻！这时候突然变轻，是特别不可理解的。
比如你在弯中突然发现这个弯比较坑人，是个半径持续收窄的弯，越来越急，因此你需要马上多打一把方向；或者你在弯中需要躲避一下路上的石头或者突然出现的小动物之类的，你需要紧急的多打一把方向。这种场景并不是很少见的。
但这个时候你发现方向突然变轻了，这是多么可怕的一件事情。或者说，方向并没有变轻，而是它与你的预期相比，它不够重。一般来说，弯道中随着速度的增加，或者随着方向盘角度的增加，方向盘是会变的更重一些的。你带着这个预期，却没有得到这个结果，就会觉得力道突然变轻了。这不是普通的力矩建立太平，这都感觉往下掉了。
这种"变轻"导致你打的方向比预期要多了，那么就要赶紧“收手”，把角度再调整回来。这种"惊喜"是很伤的。
然而这还没完。当你调整减小方向角度的时候，突然发现方向盘的回正力道也不是那么的可预期。有一股突然而来的阻尼的力道，会妨碍你减小方向盘的角度（并不是正常的回正阻尼，而是突然增加的一股力道）。
让我方向打多了也就罢了，现在想回来一点都会受到一股额外的阻挠，这真有点坑啊～
举个可能不太恰当的例子，体会下。
比如你坐公交或者地铁的时候，恰好没座位了，你不得不站着；又不巧离得扶手很远，你只能靠自己的双腿平衡自己。车开始逐渐加速了，你调整重心来应对产生的加速度，稳住自己。可这时候司机出人意料的突然收了一脚油门，导致你重心一下子失稳，你就需要马上反向调整，免得踉跄摔倒。
你努力的调整着自己的重心，心想还好自己平衡性好，能搞得定。可是这时不幸的你被旁边一个同样重心失稳的大妈抓住了胳膊。因此你不得不再次应对一个意外，再次调整你的肌肉群。这一个来回下来，肯定就有些凌乱了。
你发现这个巴士司机喜欢深一脚浅一脚，而且旁边的大妈非常的依赖你的时候，你也只好找老老实实的找个栏杆扶着，不再把自己置于尴尬之中了。
我也因为这些不太合预期的转向力的波动，打消了极限边缘尝试的念头，纵使这套19寸马牌MC6轮胎抓地效果再好，我也不再想去挑逗它了。毕竟是别人的新车。
当年试领克01的时候，底盘所有的表现都很不错，唯独转向手感不好，力值波动很明显。高速过弯的时候再加一把角度，那种方向盘突然"断开"的惊悚的感觉在03+上又出现了。看来是平台的问题了。
这一点其实蛮难理解的。一般来说，如果转向机电机能力不够的时候，助力是跟不上的，这时候的表现是方向突然变重，有种卡滞感。而突然变轻，说明电机能力还很强，说明还有调校的空间的。而且变轻的这么明显的，我也只有在领克上体验过。
除了方向机助力的一些缺憾，转向性能的另外一个问题是，由于前面说过，前悬架的压缩阻尼太弱，而后轴的阻尼很强，因此前后轴的侧倾平衡控制并不够好，打了方向以后，前轴会有比较明显的侧倾，然后才开始转向。这一点对于一台优秀的小钢炮来说，也是不够漂亮的。
其实车头跟随方向盘的响应性还可以，只是被特别弱的前桥压缩拖了后腿。如果你注意到了这一点，可能会觉得有些不够完美。如果注意不到，或者干脆不在意，那也是无所谓的。
转向总结
疑点：方向力道为什么在赛道模式下比运动模式下要轻？
槽点：弯道中再快速加一把方向的时候，为什么感觉力道突然会明显变轻？
甜点："运动模式"下方向的中心感很喜欢，Alcantara的方向盘握感爆好；
多说一句，这车的动力、换挡都还不错，开起来很顺；赛道模式下并不像大众车（运动模式）那样是只靠维持高转速来提供动感，而是把油门踏板对动力的灵敏度也调整了，响应也变激进了。还有，排气声时刻在提醒你，它不是一台普通的03，是一台"+"。
我觉得喜欢03+那些人，应该是那些不迷信权威，不愿意墨守成规，喜欢走自己的路的人。
就像它的外形那样，其实我一直觉得领克的车子外形都不好看，尤其是03那尾部线条复杂的让人发麻。但我不否认它很年轻，很"潮"，而且一看就有些高级；它的内饰无论是观感还是触感也都很棒，方向盘更是舒服的不愿放手。开这样的一台车，我确实也收获了更多的行人的目光。
日常使用的话，这是台可以很快很顺也比较舒服的车。但是要谈到特别棒的底盘素质，特别优秀的驾驶感受，它跟标杆（虽然可能你也说不出来它具体优秀在哪儿）之间还是有段距离的。这是基于对它有非常高期望的前提下。
也许梳妆和打扮可以很快的学会，但是气质和涵养需要更持续的积累。大家在这方面进步已经很明显了，加油！
写在最后
关于领克03+究竟算不算“性能车”，也许是个复杂且难有结论的话题。本篇内容就是为了给大家展现领克03+最真实的驾驶感受。
完全站在消费者的角度来说，一台看起来独特的，开起来够爽的车，即便还不够极致，也是完全能够可以接受的。而领克03+的意义在于，它是从0到1的开荒者，至少为那些等了太久的人提供了一个全新的选择，也是在当下欧系车企“不愿做”、日系车企“不想做”、多数本土车企“不能做”，但是又有着一群忠实粉丝的细分市场里，一个“独一无二”的选择。
未来，这台领克03+将会成为团队的长测车型，并且持续产出内容，对这辆车感兴趣的粉丝可以搜索并关注《这车值么》。
本文由长城网汽车频道内容合作方“童济仁汽车评论”授权转载。
