1960年代，是日本汽车工业的“黄金时代”。
得益于1964年东京奥运带来的基础建设投资，60年代的日本国民消费得以大量释放，包括两条高速公路的建成，日本民众购买小轿车的热情也日益高涨。这段被称为“伊奘诺景气”的经济高速发展周期，让日本汽车产量从1960年的16万辆，到1967年便首次突破了百万辆。
具体到1963年，日本汽车是从这一年开始，进入了“高速时代”。赶在东京奥运会之前，日本第一条、也是亚洲第一条高速公路——名神高速正式通车。然而在五十多年前允许汽车高速行驶并不是一件小事，当时的日本民众便质疑“日本制造的小汽车真的能够在高速上以100公里的时速持续行驶吗”？为此，日本相关机构专门在名神高速开通之前做了长达130天的测试，来验证日本汽车的持续高速性能和耐久性。
这一年还有一件事情很大程度推动了日本汽车工业的发展——富士赛道(Fuji Dpeedway)在1963年落成。在建设之初，富士赛道的设计核心是超高速赛道，后来这条赛道真正完工差不多是到了1966年，而这一个年份也极为特别：丰田发布了日后的“汽车销量之王”卡罗拉的第一代车型。
可能日本人也未曾想过，55年后的一个夏日，一家中国汽车公司表达了在富士赛道举办一场中国品牌新车上市发布活动的意愿。
由于目前丰田持有富士赛道93%的股份，最开始富士赛道的运营管理层也拿不定主意，据说最后是上报给丰田方面才决定同意。
“我们代表丰田汽车欢迎领克到这里举办上市活动！”富士赛道的管理团队在见到吉利控股集团总裁、吉利汽车集团总裁、CEO安聪慧时，表达了这样的问好。
领克的致敬
在日本当地接待的华人导游在谈起这件事情的时候，不免也表现出非常自豪的语气——虽然他们并不是很分得清在日本举办上市活动与进军日本市场的差别——他们觉得至少敢来到日本这个封闭的汽车市场已经十分了不得了。
不过领克方面并不认为这是挑衅或者对日本品牌发起冲击。安聪慧讲了来到日本的许多理由，其中一条是领克的“生而全球化”，另一条则是他很虔诚的表示这也是向日本汽车企业学习的机会。
“实际上吉利到这里来也是抱着学习的态度。吉利要成为一个全球化、国际化的企业，在全球汽车行业做一个受人尊敬的企业，我们会尊重任何的对手，也会向我们的同行对手学习。”安聪慧的言下之意无疑是向丰田这样的企业学习。
吉利曾经说过，它的目标是成为中国的丰田。
事实也的确如此，现在的中国汽车企业正如同70年代的日本汽车企业一样，面临着一场全球化的战役，因此日本是中国车企们最好的老师。日本汽车工业的成功，我们其实可以总结为两方面：第一、走向全球化；第二、参与到重度市场的竞争中。
如果说，60年代日本汽车工业在国内完成工业体系的建立，那么70年代日本汽车企业以丰田卡罗拉为代表的家用车打入美国市场，是全球化的第一步。不过70年代的日本车在欧美市场并没有太多话语权，美国的通用和福特很快转向了小型车市场，它们依旧是市场主导者。直到80年代，日本车企发现“不能在欧美当地建厂就意味着退出欧美市场”，于是丰田、本田、日产纷纷开设新厂，更重要的是为当地市场导入全新产品——丰田凯美瑞、第二代雅阁都是诞生于这样的背景下。实际上，在凯美瑞和第二代雅阁之前，日本车企在中高级车市场基本没有什么表现，这类车型完全是为了参与到美国市场的竞争中而推出的。最终，日本车企大获全胜。
所以说，上述两方面对于中国车企来说恰好是最为欠缺的，全球化方面除了之前少量输出到欠发达市场，基本是没有全球化的。而没有参与到全球市场竞争，自然也很难参与到重度市场的竞争中——中国车企在轿车市场几乎毫无话语权，过度参与SUV的竞争也让中国品牌成了“跛脚鸭”。
这两点也并非没有中国车企想到过，之前其实有“一个半”的先行者，半个是上汽，一个是观致汽车。无论是选择欧洲市场标准做开发，还是选择轿车产品都是为乐面向全球市场——它们的这些策略并没有错误，只是大大低估了市场竞争的残酷性和自身体系的不完整。但无论是哪家企业，要真正在全球市场上取得话语权，依然也必须沿着这条路径前行，吉利的领克也不例外。
再谈领克的全球化
虽然在很多人看来，领克的全球化不过是一个“为在中国销售背书”的说辞。但是从安聪慧的口中，你能够很明显的认知到，领克的全球化绝对关乎着吉利的未来。安聪慧在上市发布会以及接受采访时反复强调的一个观点是，领克品牌之所以是和沃尔沃合资成立，是要实现欧洲技术、欧洲设计、全球制造、全球销售，无论如何都要真正全面参与到全球的汽车市场竞争中。并且这个全球化不只是寻找时机问题，而是已经开始行动。
“对于规划，欧洲战略已经明确了，对其他市场我们也会考虑，生而全球不是口号。我们的架构是按照全球的标准，不仅要考虑欧洲(市场)，还要考虑美国(市场)。”安聪慧明确表态。
而对于“正好在日本上市是否会在日本进行销售”的问题，领克方面并未给出确切回答，更多是指出日本市场拥有其特殊性以及各式法规问题。同时，在领克03的发布会上，领克高级副总裁魏思澜的一页PPT也几乎把所有的欧洲主要城市罗列了出来，他表示领克随后将在这些城市开展销售活动——先期是试水，开设快闪店。
这次领克03发布的“性能进阶计划”也是领克品牌全球战略中的一环——领克将与Cyan Racing联合打造领克赛车，并正式成立领克车队，参加2019年WTCR赛事。
安聪慧的一个观点是，领克正式进军汽车运动，代表中国制造走向世界舞台，以世界级的技术和产品进入全球市场角逐。当然，领克要为此付出大量的资金投入，甚至可能缩减其他方面的费用，但他觉得这种聚焦是必要的。“这次领克从一开始将会用最好的车队，最好的赛车手来参与这一活动。”
如无意外，这也是中国品牌首次以车队身份参与FIA的赛事，国际汽联主席让·托德为此专门录了一段视频，或许在让·托德看来这是汽车赛事运动打入中国这个庞大市场的最好机会。
只有领克03成功，才能说领克成功
“领克品牌、吉利品牌和沃尔沃品牌之间的关系，我以前讲过，今天重复一下。”安聪慧在讲到这一点的时候非常严肃：
“吉利、领克和沃尔沃，分别有不同的品牌属性和品牌定位。吉利品牌产品型式丰富、价格带宽泛，覆盖低、中、高端市场；领克起步中端，覆盖中高端市场，对标大众、丰田这些主流外资品牌；沃尔沃对标BBA等豪华品牌。到目前为止，这些品牌区隔及品牌形象还不是太明显，还要进一步的提升。”
这个定位阐明尤为关键，涉及到吉利要如何去规划三个品牌的产品阵容，并且如何分开操作。“对于领克品牌，我认为现在做得还不够，虽然有一定的影响力，但是与我们所制定的目标还有一定差距。”这句话在安聪慧的口中说得毫不掩饰。
按照他的说法，沃尔沃要去拼抢的是豪华品牌那10%的份额，吉利要去拼抢的是自主品牌正在波动的40%的份额，而领克则是瞄准了之前自主品牌一直无法突破的、由主流外资品牌占领的45%的份额。实际上，领克今年1-9月销量为87101辆，照此推算全年有望达到15万辆——但这也仅仅是大众合资公司、或者说通用合资公司一个月的销量。
如果我们仔细想一下，为什么一个新的中国品牌无法在销量上突破，答案其实就在于上述的第二问题——中国车企没有参与到重度市场的竞争中。什么是重度市场？吉利汽车集团副总裁林杰坦言，目前汽车消费市场轿车占比50%以上，A级轿车占比轿车市场60%以上，并向中高端靠拢。换句话说，中国品牌在10万元以上的家轿市场毫无建树，这里基本上是主流外资品牌的天下。
这块市场有多大不言自明，朗逸、轩逸、卡罗拉这样的合资家轿月销量可以稳定在3万辆到4万辆。即便是售价更高一些、定位为高端A级轿车或者A+级轿车的思域、速腾、凌渡等车款月均销量也可以稳定在1-1.5万辆。而这个高价格、高价值、高利润率的市场并没有自主品牌的身影。
当然，这个细分市场从十年前就开始有中国品牌涉足：荣威550在2008年上市之初，是第一款成功打入这个市场的自主产品，可惜好景不长，维持一代之后就消失不见。观致3应该算是另一个代表车型，然而受制于整个营销体系的局限，引发品牌溃败。在此之间，还包括名爵6、奔腾等产品，可是没有一款车型能够实现持续成功。最终引发的一个结果是，中国品牌开始自我设限，不敢再规划更高端的C级轿车产品，往往开始直接打价格战。
兜兜转转十年之后，现在领克03就要瞄准这个市场，然而它又如何能够确保成功呢？
驾仕派认为这其中很重要的原因是领克03用了一种新的逻辑。
之前自主品牌希望挑战合资品牌，是看齐合资品牌的产品力，然后价格下让一些来做，这就天然的形成了一种“以价格来弥补产品力不足”的心理感受；
而领克03直接开始是以对标豪华品牌同级车的产品力，价格却直接锁定在合资品牌轿车的同等价位，这就形成了全新的消费心理映射——购买新品牌是撇除合资的价格泡沫。
虽然领克的这套定价逻辑从01车型就开始实行，只是因为SUV车型一贯的高溢价，加上豪华品牌并没有直接的对手车型，就显得不太突出。可是这一次放到三厢轿车领域就显得很明显，用上马打中马，可能好过于用下马去打中马。这或许是领克03刺穿主流外资轿车所形成的封锁链的新方式。
同时，03轿车也是领克真正参与到全球市场竞争中最为重要的一个支点产品。至少这次吉利选择以领克03为基础参与WTCR世界房车锦标赛就是向全球市场展示肌肉的舞台。
只是领克03的这套新策略也有其特殊的原因，如果不是因为有吉利和沃尔沃联合开发的CMA架构、联合开发的1.5TD引擎、7DCT变速箱做支撑，领克03如何豪华？这也是其余中国品牌当下最大的困难，他们很难找到一个新的技术背书点，无法升维竞争。
领克也很明确这一点，所以安聪慧已经向外界明确表示，领克不仅有基于CMA架构的产品，也会有基于沃尔沃SPA架构的D级、E级车型。当然为了覆盖更广泛市场，领克也会用到吉利自己开发的BMA模块化架构，这种内部整合将服务于吉利的全球化战略。
驾仕结语：
现在，领克03完成上市，领克拥有了一套比较完整的、可以在全球市场进行竞争的产品体系。如果说领克01这款SUV是为了在中国市场一炮打响，领克02考虑了一部分欧洲市场的紧凑型需求，那么领克03这款三厢轿车则是面向全球至少50%市场的核心产品——从03开始，领克的全球化征程算是真正开始了。
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