相信很多人愿意用低品价比、低残值率、逐渐边缘化来形容当下的北京现代。其实也无可厚非，如今之于北京现代，能拿出手的亮眼产品并不多，也不像日系经常专注于运用新平台、新机技术轰炸市场。
就拿今年来说，除了前不久的悦纳和ix25上市之外，也就四代胜达上市为品牌造了点声量，其他大多数时间，北京现代始终处于默默无语两眼泪的状态。值得揣摩的是，北京现代的眼泪并非极喜或极哀。
首先，北京现代喜不起来，自从萨德事件过后，北京现代已经沦为被动挨打局面，这是长时间无法酝酿出品牌调性外加黑天鹅突然降临所致，如果放在金融二级市场来看，盘久必跌+负面暴雷是必定要出现跌停板的。
但其次，它也哀不起来，2018年中期到来的车市寒冬无形中奶了北京现代一口，大环境驱使，消费者在终端市场愈发趋向于谁便宜买谁，这反而让长期以价换市的北京现代有了喘息之机，毕竟曾经某些美系混得好的，如今比它还差，而曾经混的不好的，目前已经找FCA求配对了。
所以直到今天，身为05款伊兰特车主、07款雅绅特车主以及2014款瑞纳车主，从2010年入行至今对于这个品牌可谓是又爱又恨。毕竟身处学生时代的我，完全靠家里这么一台伊兰特开启了我对于汽车的热爱和遐想，虽然不像86之于拓海那样格调高，但启蒙总归是一种恩惠。
至于恨嘛，除了合资品控之外，似乎在我开过的几款中低端车型上，啥都体现不出来……
为何买北现？ 为何又买北现？为何总买北现？
不得不说，自改革开放以来，中国汽车行业的高速发展直到千禧年之后才初露端倪，伴随国外品牌合资工厂的纷至沓来，中国也正式步入了汽车高增长期。
不可否认，随着人口红利和经济增长所带来的家用车刚需被快速消化，二三十年内诞生了几家销量超千万级的合资巨头，这其中包括进入中国较早的上汽大众、上汽通用、一汽-大众，也包括新世纪后才建厂的东风日产和北京现代。当时，北京现代在北方颇有名气。
严格意义上讲，家里第一台车是二手车，于2008年购入的2005款伊兰特1.6L自动顶配，带天窗、真皮座椅、自动空调、铝圈，那时候还不允许这个级别具备ESP，毕竟捷达会很骄傲的在车尾贴上ABS。
首任车主是家里相识的熟人，全车落地价近15万。而我们购入价格仅为7.8万元，不仅所有新增配饰如数转赠，还在交车前给做了个小保养。
可见，在当时北京现代的残值率就堪忧，即便算进去友情价，交车前带着你去保养便已仁至义尽了。于是，我父亲成为北现车主，而原车主转投大众怀抱，如若用当下眼光判断，北京现代成为车主消费升级的跳板，其品牌力层面，在辽宁这里距离大众相差甚远。
至此，我为何买北现的问题有了最终结果：出行刚需，便宜，高配。
下面说说为何总买北现。随后的2009年我拿到驾照，为了适应驾照所学，避免尽早将知识都还给老师，从朋友那里买了台最低配的雅绅特练手。
当时并不懂机械素质如何，只是觉得5MT的提拉式倒挡有点恶心，与此同时过低的配置不会让你养成与车之间的互动感，而它也仅仅是一台工具而已。
值得一提的是，原车主出掉雅绅特后，转手买了台二手老途胜，同品牌下用级别完成了消费升级，原因与我家购入伊兰特时如出一辙：空间刚需，便宜，高配。
2010年，由于毕业工作原因我个人转战上海，雅绅特以亏了不到1万的价格转手出让，同年我父亲工作调度到广州顺德，从此为我几年后购买瑞纳埋下伏笔。
2012年春节，同在外地工作的我和父亲二人从辽宁抚顺驾车至上海，全程1800公里。之后我父亲从上海开往广东，又飚了1000多公里。这趟旅程给他老人家打开了“孤独的旅行家”之魔盒，一发而不可收拾。
随后几年时间里，他共四次只身往返于辽宁和广东之间，沿途所有省份全部玩遍。讲真，截至发稿时起已经16万公里仍在服役的伊兰特曾跑遍大江南北。简单PO几张图作为佐证，忆苦思甜的同时顺带消费一下过世平台，愿天堂里没有百度。
很负责任地讲，我父亲自入手以后，以6000公里为基准，两小一大的规律做保养，于2014年初时里程已达12万公里，这台伊兰特除了打火之后那句土到没边儿的“祝您一路顺风”的提示音不灵之外，一丁点的问题都没有，甚至不曾出现任何漏油情况。
这也是为什么，2014年我回辽宁娶妻结婚，当丈母娘愿意出钱全款买辆小车的时候，家里人一致要求必须是现代，而我迫于品牌限制，又又又又选择了瑞纳1.4L。「啥? 为啥不选自主？别扯犊子了」
彼时，瑞纳2013款也在售，各店还有尾货，并且让利更大，但是2013款的1.4L发动机有爆震弊端，并且北现于2014款修正了这个BUG，与此同时这款外形在我眼里是经典之作，丝毫不亚于IP6sp的地位。
至此，为何总买北现也有了答案：出行刚需、预算有限，跟随品牌复购。
别问，问就是便宜
我们可以从前部分文章中摘出些要点。首先，北京现代长久以来在核心部件方面，小排量的的市场认可度完全高于大排量，这不仅在市场层面能找到答案，也能在各大北现专修点找到。
其次，北京现代之所以品牌力拉胯，与长久的以价换市不无关系，但不仅局限于此，早在十年前车市井喷之时，北京现代的品牌形象就已养成，并且高层被政策市+大优惠换来的销量冲所麻痹，进而不愿在技术和售后方面投入更多，这便导致现代于北美风生水起，于国内疲于奔命的现状。
再者，北京现代产品质量对得起合资品控，在菲斯塔出现之前，除了劳恩斯酷派能为品牌注入有效调性之外，其他车型均是低价策略下的工具车，可劳恩斯酷派又不走量，对于品牌形象塑造犹如杯水车薪。
这也进一步导致北京现代只能主攻15万以下级别，而15万以上出一款死一款的局面。
虽然现在国内汽车市场已由增量变为存量，但还不彻底，一大部分人仍旧存在出行路权+预算有限+寻求合资品控的多维度购车需求，当上述三项糅合一处，现代起亚似乎都是符合的。这也是为什么，即便车市寒冬将临，甚至是大雪封门，北方各大城市的销冠店仍门庭若市。
从上图可见，萨德黑天鹅事件出现之前，北现销量曲线始终呈现升势，十年前北现销量甚至可占全行业的7.41%，若仅以数据判断，当之无愧的头部车企。有意思的是，曲线中的每个12月都是北现销量冲高之节点，而彼此探讨病情的病友们却无法在此节点给出满意答卷，这就是北现当之无愧的核心竞争力——低价。
虽然现在北现光彩不复往日，但近几年北现仍旧可以在每年末月通过厂家十分积极的让利政策清库存提销量，并且屡试不爽，以至于我这个十多年的北现车主不再认同降价犹如温水煮青蛙的粗词滥调，反而认为这是北现被动修仙的必经之路。
所以，当下的北京现代只要不经历负面事件二次暴雷，并且紧紧抓住15万以下的中低端市场，那么它永远不会死，甚至仅需跟随市场亦步亦趋就好，不死小强没跑。
雅斯顿小结
马马虎虎写了一堆，有用没用的都说了很多，核心思想只有两点：其一，在哪里跌倒就在哪里趴好，这句话对于北现而言特别应景；其二，即将到来的下一台车绝对不会是北现。
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