翻开今年的《汽车蓝皮书》，第一页序的小标题写着“迎接未来出行革命”。其中有一句是：
当下，以新能源汽车、自动驾驶和汽车共享为代表的新技术和新业态相互渗透及交织，正在掀起一场波澜壮阔的未来出行革命。
电视机前在座的各位，不要觉得每天的生活日复一日的都一个样，实际上，我们正在经历一场人类历史上出行方式的浩大变革。
无论接受与否，汽车的车轮都朝着电气化的方向滚滚向前，说不定哪天一醒来，外面都是新能源汽车了。
这不是开玩笑。
几年前我曾经和一位极度反感私家车的IT朋友，就“燃油车的消亡还有多长时间”这个命题辩论过，他断言十年，我喷他瞎说。
站在今天回顾这几年的形势变化之快，再随着传统车企的入局，十年或许太夸张，但是距离新能源汽车的普及真的没多长时间了。
大众入局
今年的6月5日，大众发了一支《寻光》的视频，这支视频拍得意味深长。
一开头毫不避讳地使用“排放门”的新闻播报，一片漆黑的环境意味着大众走入黑暗期，CEO辞职、柴油车退出美国市场、面临巨额罚款、名声和利润暴跌。
这时候他们只有重新设计一款车型，灵感是上世纪50年代风靡全美的Bus，即成为嬉皮文化一部分的T1面包车，于是就有了2016年首次在北美车展亮相的电动车I.D Buzz。
影片最后来了一句——在黑暗之中，我们找到了光，配合《The Sound of Silence》的背景音乐，像是大众的无声抗议。
谁都知道大众在美国曝出“排放门”，4年后以Bus为灵感的I.D Buzz重返美国。说白了，美国人关我一扇门，我还可以像以前一样打开你们的窗。
现任大众集团CEO赫伯特·迪斯（ Herbert Diess）就在加州自信地说道，“电动车时代的标志一定是辆大众”。
不得不说，真是美国的特斯拉和“排放门”推动了大众的电气化进程，狼堡短短几年内推出MEB电动平台，然后将目光投向中国，完成车型和产能的布局。
11月5日，大众集团带着大众、奥迪和保时捷旗下六款新能源汽车亮相第二届进博会，其中有豪华的奥迪e-tron、主打操控和性能的保时捷Taycan，以及负责普及和引领电气化转型的大众ID.系列。
这次带到上海的ID.系列都是和中国息息相关的车型，所以没有ID.Buzz，而是紧凑级SUV ID.初见、流线型SUV ID.Crozz和紧凑级全球车ID.3。
大众中国CEO冯思翰（Dr. Stephan Wöllenstein）在今年进博会上介绍大众汽车集团的电动化和未来出行愿景
据大众方面表示，今年年底一共有14款新能源车型在中国问世。
ID.初见作为首款在中国量产的MEB特供车型，上周五（11月8日）刚在上汽-大众的安亭MEB工厂下线，不久ID.3也将从这里诞生；同时一汽-大众的佛山工厂正在为MEB平台做转型，最快在明年年底投产其他MEB车型。
一年之后，两座MEB工厂的产能达到60万辆。
到2025年计划推出30款国产新能源车型，在全球范围达到100万辆的年产量，三分之二产自中国；
再到2035年将有一半的销量是电动车，预计超过500万辆。
对比全球销量最高的电动车企特斯拉，从2012年至今七年，才累计生产了72万辆电动车，平均一年才生产10万辆。
反观大众一年就有60万辆，显然这些传统车企的机器一运转，新能源汽车在我们的生活中的完全普及已经不再显的那么遥不可及。
不过，大众至今没有公布离我们最近的ID.初见的信息，只有通过首款基于MEB打造的ID.3一管窥豹。
ID.3，你好
ID.3，大众品牌认为这是82年以来的第三款重要车型，“1”是甲壳虫，“2”是高尔夫。
甲壳虫走红于物资匮乏的战争年代，高尔夫驰骋于经济复苏的阶段，这些载入史册的车型早就不是四个轮子和两张沙发，他们是时代和社会的缩影。
好了，现在新能源、电气化来了，大众需要一款取代高尔夫的新车，走近、走完接下来的时代。
“取代”一词听起来总是有些伤感。
许多人梦想着拥有一辆高尔夫，犹如甲壳虫是那个年代的共同追求，结果在某一天，现实告诉你梦想碎一地了，没了。
“取代”也不容易接受。
ID.3取代高尔夫之际，动力形式从内燃机改为纯电动，少不了一片哗然。
可是高尔夫取代甲壳虫之际，驱动形式从后置后驱改为前置前驱，不也成为一款全球畅销的经典车？
唯一的不同点在于，当年一直不换代的甲壳虫跟不上时代的脚步，在欧洲逐渐失去销量和竞争力，注定被取代。
高尔夫却还有不少人喜欢，无奈被大环境推着走，只有提前被取代，说不定还有第九、第十代，可能到第十一代高尔夫才落下帷幕。
花开花落，光阴流转，高尔夫身边留下一批忠实的拥趸，说不定ID.3未来也有一群围着转的小伙子们。
ID.3使用全新的MEB模块化电动平台，电驱、电池、悬挂和车身零部件都是一块块单独的模块。
然后根据不同的定位像搭积木进行组合，大众未来从紧凑型两厢车到中型SUV等等，都将采用这一平台。
和所有模块化平台相同，MEB有利于提高生产效率，降低成本和价格，推出一款新车仅仅是增减尺寸，修改外观内饰的问题。
不同于高尔夫·纯电版这类“油改电”车型，MEB设计之初就是电动平台，因此ID.3的空间利用率极高，后排几乎是全平，也允许搭载更大容量的电池组。
刚刚在欧洲上市的ID.3提供基础、Plus和Max三款配置，WLTP续航分别是330公里、420公里和550公里，一下子超过仅有265公里的高尔夫·纯电版。
顺便提一句，欧洲实行的WLTP远比国内的NEDC条件严格，很多跑NEDC的都在台架上进行的，再拿一个鼓风机模拟风速，测出来的数据相对理想。
WLTP则分为低、中、高和超高四部分，对应不同的时间持续测试，更加贴近现实道路的使用场景，里程也更加真实。
但是ID.3 1st（初始版）的价格不便宜，420公里的续航，在欧洲卖3.999万欧元，折合人民币31万元。
即使在最喜欢大众的中国，也不见得有多少人愿意掏30万元买一辆紧凑级电动两厢车。
对此大众也表示量产版将降到3万欧元，即23.2万元，这价格估计国产后还有下探的空间。
只是明年底来自中央和地方政府的新能源汽车补贴取消之后，大众要想唤起中国消费者的购买欲，仍需要下点功夫。
虽然ID.初见是SUV，车身高，风阻大，重量也重，续航不见得有ID.3这么高。
不过SUV的金字招牌摆在这，理所应当被大众选为MEB在全球最大市场中国的第一炮。
全面对标新势力
这次进博会上，大众同时公布了另一战略性计划—大众汽车集团（中国）旗下全资子公司逸驾智能，正致力于实现可持续出行愿景。
说得直白一点，大众准备打造一个智能充电、停车、在线支付、导航、语音的车联网系统，一切交由AI和大数据处理，从而提高出行生活的便利性。
比如有时候停个车要转半天，最后可能停在一个离目的地很远的地方，这样让开车变得很不方便，浪费不少时间。
未来的车联网将搜索附近的停车网络资源，用最短的时间找到最精准的车位，甚至预约车位，早早帮你抢好车位。
同时开拓网约车和分时租赁市场，尽量发挥每一辆汽车的利用率。
理想状况是大家开窍了，不买车，每天就拼车或租车，有利于控制汽车保有量和加快社会的发展进程。
这有点像让你别买房，空房这么多，租房得了。
先不说传统观念将是前进道路的最大阻碍之一，大众的种种操作，和国内的一些新势力和自主品牌相差无几，无不是电气化、智能化和共享化。
换句话说，留给新势力和自主品牌的时间不多了，合资品牌这几年在新能源领域和下一轮风口的空白期宣布结束，这匹狼真的来了。
不被鱼肉的新势力
当然新势力不是嗷嗷待宰的小绵羊，他们可以发展到今天，成为大家讨论的话题中心，说明有传统车企没有的亮点：
1.投放新技术迅速
2.大胆激进
3.掌握地图、用户数据
新势力一点也不像古板的传统车企，更像一家活力四射的科技厂商，从汽车设计、发布会布置、到领导讲话都很极客、年轻、个性，消费者也知道CEO是谁，崇拜CEO。
所以他们做的事情更吸引一些非车迷的年轻人，当然不排除也有车迷喜欢新势力的调性。
调性之一是高效和创新。
由于是小团队，新势力的运作简洁迅速，投放新技术的速度更快，更懂得用户需求，在传统车企没有回过神的一瞬间，他们的车机系统实现了高度智能化，大家都为之惊奇。
反正特斯拉之前，我是不知道汽车可以有圣诞彩蛋的。
新势力总有一些天马行空、好玩的创意，对新技术的态度也很包容。
传统车企觉得成熟度不足以大规模投放，新势力就敢让车主使用和反馈哪里需要修改，为软件和功能的优化收集一大堆数据。
你可以说这是不负责，用生命开玩笑也可以说是大胆激进，敢于创新。
但这更像是不得已而为之。
新势力一直在和时间赛跑，趁着传统车企走流程和投放之前，为消费者提供新技术，这也是特斯拉成功的原因之一，总有人愿意尝试新玩意。
等到对方走流程、研发、测试到量产完毕，新势力在市场上没有任何竞争优势和关注度，谁还买这个车啊。
新势力的另一大优点是掌握地图、用户数据，这是智能车机的功劳。
一块联网的车机和摄像头每天在路上跑，每天接受车主的自定义设置，从中收集到大量的道路数据和车主的用车习惯，某种意义来说，他们直接明了地知道消费者需要什么。
这些数据对自动驾驶等技术发展有很大帮助，不然传统车企也不找新势力一起研发自动驾驶。
最后是价格优势，就拿3万欧元起步、300公里续航的ID.3来说，这样的价格买得到一辆半威马或小鹏，续航400公里起跳，车内配置一应俱全。
新势力深知自己再怎么智能化、黑科技，没有一个年轻人接受的价格帮助落地，和合资品牌面对面拼刺刀是拼不过的。
老辣的传统车企
新势力诚然有不少亮眼的地方，但是在汽车圈摸爬滚打近百年的传统车企，怎么可能说被超过就立刻超过，比起白手起家的新势力，无形有形中占有几条绝对优势：
1.家底丰厚
2.经销商网络
3.品牌力
毋庸置疑，走到今天的传统车企，尤其是全球每年销量排前头的几位，早就积累下丰厚的家产，其中包括了资金、供应链、研发生产实力、对消费者口味分析的数据库和未来的趋势判断等等。
大众这次豪赌电动车和自动驾驶，就是毫不犹豫地拿出500亿美金砸出来的，单单一个MEB就至少花了56亿美元，足以买下好几家新势力。
按蔚来汽车现在的市值，这个MEB平台的投入就相当于差不多2.5个蔚来的体量，如今这位大玩家入局新能源，新势力还拿什么玩？
没有钱，连扩张产品线都成问题，新势力是一款两款车慢慢地挤出来，有了模块化平台的传统车企一股脑扔出整个系列，迅速覆盖不同定位的消费者。
既然有资金，传统车企的抗压能力更强，短时间内一款车的失败不至于破产，仍然有东山再起的机会，毕竟瘦死的骆驼比马大。
换成新势力，第一炮没打响，无法赢得大环境认可，后期销售、失去投资人信心和关注度等一系列大问题纷至沓来，等到利润亏损和资金链断掉，品牌基本难有回天之术了。
另外造一辆量产车的门槛特别高，很多新势力在起步之初没钱建工厂，只好找别人小规模代工。
这样一来，自己没办法控制品质，导致成品率低，交付能力低，质量还差，市场没有持续购买的信心，可能火过一阵就过了。
何况新势力缺少一条完整成熟的供应链，和供应商的关系不稳定，双方互相了解的程度不深。
像之前的蔚来自燃，一边认为宁德时代提供的电池组有问题，另一边认为蔚来的电池组箱体设计和电池组产生干涉。
哪怕两人最后一致决定共同承担责任，但是之间的关系发生了微妙的变化。
行业有一句话说，“有钱买得到零部件，却买不到供应商的信任。”
这也无可厚非，供应商为不稳定的新势力做配套存在一定的风险，假如斥资上亿设计开发一个零部件，最后这家新势力倒了，其他人也用不上，供应商只有自吞苦果。
传统车企和供应商之间是合作了几十年的老伙计，再有传统车企有大规模生产的能力，一套模具开发下来，平摊到单辆的成本就低了，也方便控制品质。
不止是品质，传统车企长年累月积累的是安全性能、制造工艺、制造流程的数据，这些优势是常常爆出问题的新势力所欠缺的。
软实力方面，传统车企的经销商网络、品牌力等和新势力根本不在同一个量级。
新势力再怎么吸引年轻人，吸引的也只是一小部分生活在大城市的群体。
我有意购买一辆新势力，或者只是了解一下，都找不到实体店在哪，传统车企却把根扎到三四线城市，扎到人们心中，全国各地遍布经销商，即使不了解汽车，也听过“大众”、“丰田”、“本田”。
如果你和他们说“威马”、“小鹏”、“蔚来”，估计都要反问你怎么写。
何况现在有这么多家新势力，指定有几家活不下去，到时买完车找不到地方保养很麻烦。
要么零部件一坏，需要花大量时间和金钱找替代品，这车就变成一块大砖头，天天停在面前让你心塞。
一切皆有可能
如今，国内至少有50多家新势力，这几乎是中国传统车企的一半，面对大众、丰田、本田等合资车企的入局，面对的将是一场没有硝烟的淘汰赛。
在造车方面，传统车企比新势力有优势，弯道超车很难。
话说回来，大环境不一样了，消费者对汽车的需求也在变化，只要硬实力，常年亏损的特斯拉照样走到今天。
正如当年人手一台的诺基亚和初来乍到的iPhone，谁也猜不到双方在短时间内发生天翻地覆的转变，在这特殊的时代背景下，一切皆有可能。
本文由长城网汽车频道内容合作方“车辙”授权转载。
