汽车能用电机带着跑，就算植入“电动”基因，正式“触电”了。“触电”程度由浅入深，可分混动、插电混动、纯电动三种，这点很多人已经知道；但纯电动汽车又分两种：“原生”电动和“非原生”电动，这点其实很多人并不清楚。
前不久，在比亚迪电动汽车e2上市发布会上，比亚迪汽车销售有限公司总经理赵长江提到了一句：e2是“原生纯电动汽车”。这句话并没有引起太多注意，但透露了一个行业秘密：纯电动也有“原生”和“非原生”之分。
▲比亚迪e2是“原生”电动汽车
换句话说，“纯电动”汽车，未必是“纯粹的电动”汽车。
▍“油改电”和“油电兼容”
现在市面上的电动汽车，不少是从燃油车型改造而来，俗称“油改电”。
比如大众今年推出的几款：纯电朗逸、纯电宝来、纯电高尔夫，就是典型的“油改电”车型。
“油改电”，简单来说，就是把燃油车的油箱、发动机、变速器等动力部分拿掉，换成电动汽车的“三电”（电池、电机、电控）。这种办法可以迅速把现成的燃油车改造成纯电车型，汽车制造商又省时间又省钱；但缺点也很明显，就拿电池布置来说，只能在底盘上找地方东塞一块、西塞一块，有时候把宝贵的后备厢空间也挤占不少，能放进去的电池数量还是不理想。
“油改电”车型，在续航、能耗等方面很难有出色的数据。
▲“油改电”车型的电池布置受到不少约束
还有一种“兼容思路”，就是在平台研发的时候，就考虑了燃油车和电动汽车的兼容问题。比如吉利的CMA平台就“原生兼容”弱混、油电混合、插电混动、纯电车型，CMA平台的第一款车星越已经有了插电版本，不过目前还没有纯电版本的确切消息。
这种“兼容”电动汽车，在平台研发阶段为“三电”的布置设计了方案，比“油改电”的套路更合理。问题是，既然想“兼容”，就既要照顾发动机、变速器、油箱、排气管甚至传动轴的布置，又要给“三电”留出合理的位置，结果必然是两头都顾到了，但两头都要互相迁就，很多方面难免要“凑合”了。
▍纯粹的电动汽车什么样？
比亚迪的e2就不一样，它是一款“原生”的电动汽车，出身于比亚迪的电动汽车专属平台——e平台。
▲比亚迪e平台是电动汽车专属平台
比亚迪的e平台从2013年开始打造，用了5年时间完成，据称投入已经超百亿。电动汽车平台上研发的纯电动汽车，跟上述两种电动车有什么区别呢？
电动汽车的动力来源和燃油车完全不同。和发动机、变速箱、排气管、传动轴等一套复杂的机械比起来，电池、电机、电控这“三电”的机械结构简单、体积小，布置起来的自由度就大多了。
你看比亚迪的e2，跟燃油车比起来，它的前悬（前轮轴心到汽车最前端的距离）明显要短。e2的电机和电控是安装在前轴前方的，类似于燃油车的“前置前驱”，但这两样东西比发动机和变速箱小多了，用不着占用那么多地方，所以，前悬也不必伸出老长，留下必要的碰撞缓冲空间就可以了。
▲e2短前悬的设计，让它的侧面看上去比较“运动”
机器占的空间小，留给人的空间就大，所以同样的尺寸，e2这样的电动汽车的驾乘空间可以比燃油车做得更大。
电机和电控体积小，还有一个好处，就是汽车的前舱设计的自由度更大，前舱盖的高低和倾斜角度可以灵活调整，既可以让车头的线条更流畅，还能降低风阻系数。
比亚迪的e平台，是把电池布置在整车的中间，平铺在驾驶舱的地板下边。这种布局，一是给电池的前后留下最多的碰撞缓冲空间，安全性好；二是可以降低整车重心，让车的下盘更稳。
比亚迪的e2，还通过“三电”位置的巧妙布置，让前后轴载荷达到了50∶50。喜欢宝马的人都知道，前后轴载荷的平衡是宝马操控绝技的秘诀之一，前置后驱的宝马车型也要花很多心思去调整机械布局，但e2这样的“原生”电动汽车，即便是“前置前驱”，也能轻描淡写地搞定。
▲e2前后轴载荷为50∶50
电动汽车平台上出来的电动汽车，电池差不多都是这种布置法，电池安全性好、整车重心分配合理，车内的地板又是平展的，人坐进去就会觉得比地板凸起的燃油车更宽敞。
▲电动汽车的空间利用率优于燃油车
▍电动汽车平台也要模块化
我们买燃油车，懂行的人会看一下这车出自什么平台，借此来判断车子的技术年代。燃油车的开发平台几经进化迭代，现在技术最先进的是模块化平台；电动汽车平台也是一个道理，模块化程度越高，技术也就越先进。
“油改电”的车，基本构架还是燃油车那一套，谈不上什么模块化；“兼容平台”的电动汽车，有可能把“三电”某些部分搞成模块化；只有全新开发的纯电动汽车平台，才有可能完全按电动汽车的思路去考虑问题，设计出电动汽车的模块化构架。
比亚迪的e平台，就是一个典型的模块化平台，它不但把“三电”模块化，还顺手把车上主要的电子电器都整一块儿，用一块电路板控制了。
比如“三电”系统中的电机、电控系统、减速器本来是三种东西，在e平台上就合体成了一个模块，叫“驱动三合一”。合体的好处是：零部件和线束少了，体积小了，分量轻了，能耗低了。
▲e平台上，零部件设计高度集成化
再比如，现在汽车上的功能越来越复杂，除了传统的仪表、灯光、空调，还增加了无钥匙进入、倒车雷达、胎压监测等等新功能。这些东西本来各有各的“大脑”（控制器），各管各的事儿，在比亚迪的e平台上，多个“大脑”精减成了一个“大脑”，一个控制器就把活儿全包了。
比亚迪e平台，把动力、电的分配管理、电池、车身控制、人机交互设计成了几个模块，简称“33111”。
▲比亚迪e平台的核心是五个模块，简称“33111”
e平台的开发思路有两个：一个是标准化，另一个是集成化。
标准化的好处，是不同车型可以共享核心技术。比如主打运动、时尚的e2，跟主打性能、技术的王朝系列纯电动汽车，共用e平台，“三电”技术是同源的；
集成化的好处，是能提升“三电”系统的效率，降低能耗，还有助于轻量化。比亚迪e2，百公里耗电仅有10.9度（kW·h）电，这主要就是e平台集成化的功劳。
模块化平台还有一个好处，就是可以把一些先进的配置，向全系车型普及。道理很简单，一个模块开发出来以后，功能是高度集成的，只要车上用到这个模块，自然就有了相关功能。
比亚迪e2，一款10万价格区间的车，就全系标配了胎压显示、倒车影像、无钥匙进入等功能，还配备智能网联系统DiLink 2.0，在车内大屏上不但集成了导航、娱乐等常规功能，还支持众多安卓应用——要不是模块化平台，这些“高端”配置很难标配到这个价位的车上。
▲e2配备DiLink智能网联系统
我们看电动汽车，了解一下平台背景是有必要的，毕竟这可以体现一款电动汽车的整体技术水准。
不管是“油改电”还是“油兼容电”，都是汽车制造商向电动化转型阶段开发的“过渡车型”。大众真正的电动汽车，是纯电动MEB平台上的车型，首款车型ID.3刚刚在法兰克福车展首发，预计明年上市；吉利也有自己的纯电动GE平台，首款车几何A已经上市。
实际上，纯电动汽车平台也有区别，主要区别在于模块化的程度。
电动汽车的机械结构相对简单，搞模块化看似容易，实际上难度很大。不论是“驱动三合一”还是“高压三合一”，如果核心零部件是由不同的供应商提供，核心技术也分散在各家供应商手中，想整合成模块，谈何容易？
比亚迪之所以能率先推出高度模块化的纯电平台，是因为十几年来深耕“三电”，而且在电子设备的研发制造方面也有深厚积累，核心技术几乎全在自家手里，包括IGBT（其重要性相当于电动汽车的CPU）都能自己设计制造。像这样能“打通关”的汽车制造商，不说绝无仅有，目前看也是凤毛麟角。
高度模块化、标准化的电动汽车平台，也给电动汽车进化为“大型移动智能终端”提供了很好的支撑。如果电动汽车是个“标准硬件”（比亚迪秦Pro纯电动汽车就有开发者版，可以作为自动驾驶和车应用的开发平台），就给开发者提供了自由发挥的舞台，电动汽车的多种可能性也会就此打开。
▲电动汽车“标准硬件”可用以二次开发
