当初Model S刚诞生的时候，没人想得明白为什么富人们那么喜欢这款车，它的整个设计理念完全革新，即使是各种配套系统并不成熟的当时，特斯拉还是给这款车装上了数不清的雷达，以及无数的预留位、接口等等。后来证明特斯拉从一开始就走了一条不同寻常的道路，并且受到了全球范围富人们的认可。
在这个基础上，特斯拉推出了Model 3，这款车比早期的Model S在硬件方面更全面，硬件配置更高，虽然还有很多功能没有拓展出来，但Model 3的智能程度依然领先于这个价位的所有车型。因此如果有什么车最值得试驾的话，Model 3一定位列其中。
我第一次看到Model 3的时候还是在特斯拉的展厅里，那时候Model 3还没在国内上市。它的外观设计非常有特色，从头到尾的设计都不走寻常路，或许在2030年汽车设计都会如此，但就当时而言，Model 3的辨识度在路上是没有任何一款新能源车可以媲美的——想要做一款纯电动轿车，Model 3的比例就是标杆级别的存在。
这次试驾我终于可以进到Model 3里面。从体验来看，这款车不愧是革新之作，很多操作方面的理念都顺应了极简主义，但在逻辑上却没有毛病。
▲比方说，电动车是不需要看转速的，但需要看车速。而车速的显示方式不一定需要用指针和表盘，因此你能看到在Model 3中控大屏左上方用数字显示车速
▲又比如后视镜控制可以通过方向盘左侧的按钮调节，但在此之前必须在中控屏上“放开权限”。就连车窗控制，主驾驶都得通过中控大屏操作
▲特立独行的细节之：开门靠按钮
▲Model 3开门时的“占地面积”散发出浓郁的美式气息
▲内饰是全方位的极简主义，这种小细节就显得尤为珍贵
▲有些问题靠OTA是解决不了的，比如这个粗壮的A柱
▲一个有意思的细节：明明是掀背造型，后备箱门开启方式却是三厢车的那种
▲有不少车主反映了Model 3的转向灯过小的问题
最终的结果就是，传统汽车中的该有的按键在Model 3里面被不断简化，最终只留下了方向盘、油门、刹车、转向拨杆、怀挡、向盘按键、大屏幕、双闪灯。
试驾车是Model 3长续航后驱版，搭载一台可输出220千瓦与416牛米的交流异步电机，75kWh容量的电池能够提供664公里的工信部续航里程。也许有人觉得这么大的电池会让车变得很重，实际上这辆Model 3也就是1.75吨而已，和同价位的奥迪S4差不多。
因此相对于这个车重来说，动力肯定是相当强劲的。一脚油门下去车辆会瞬间响应，虽然说了很多遍但还是想提一下：像特斯拉这种级别的电机驾驶性基本上是无可挑剔的，不存在任何关于汽油车的评价标准。在标准模式下，车辆弹出去的瞬间会让不习惯这种推背感的驾驶者或乘客感受到晕眩……
毫无疑问，Model 3有着非常非常强劲的动力，甚至可以说有点暴力。
作为交流异步电机，Model 3的动力响应和顺畅度都没有问题，只不过相对于现有行程的油门踏板来说，标准模式下暴力一般的动力水平更适合在高速使用，如果需要更精细的加减速控制，轻松模式显然会更好些。特别是在山路上，轻松模式可以让驾驶者更容易掌控车辆。
和之前的特斯拉车型一样，Model 3的动能回收即使是最低档位也非常强力，不会像很多新能源车那样完全不回收能量。相对于驾驶者而言，不再加速——滑行——动能回收这个过程还是很平顺的，但乘坐者如果习惯了汽油车那种滑行减速，对Model 3这种比较“均匀”的减速可能会有些不适应。
▲试驾车用的是米其林的18英寸PILOT SPORT 4轮胎，中低速时噪音有点明显，时速超过50km/h之后问题不大，抓地力很棒
轻松模式和标准模式的区别不单单是在动力上，转向手感也会有所区别。特斯拉Model 3的方向盘直径非常小，一上手就感觉握感很棒，实际上转弯的时候也感觉非常灵敏，线性，响应很快。再加上偏硬实的底盘可以让车辆有着很充足的支撑性，过弯的时候给人信心很足。即使是日常城区行驶，过减速带的时候悬架回弹也非常快。
可以说，从动力输出、悬架反馈、转向等方面来考察Model 3的话，这款车整个驾驶风格非常运动，完全担当得起一款高性能纯电动车的名头。
还值得一提的是，Model 3同样堪称标杆级别的Level 2驾驶辅助系统。
在一般项目上的自适应巡航+车道中央保持里，Model 3的Autopilot自动辅助驾驶可以说毫无压力，这个功能的开启方式也非常别致——把怀挡往“D”方向按两下即可启动(按一下是ACC自适应巡航)，然后用方向盘右边的滚轮调节巡航速度与车距。这样的使用方式与其他车辆有两个不同，一个是用怀挡控制驾驶辅助系统的开关，第二个是用滚轮调整设定。
你能看到很多新能源车，特别是自主品牌的新能源车都在学习特斯拉的系统设计理念和策略，但很少车把这个驾驶辅助系统的开启方式学过去，因为这个设定必须结合换挡使用。不过也有小鹏G3这种例外。实际上这会带来一个区分：一般车型的驾驶辅助系统开启会通过按键，开启后首先先进入ACC自适应巡航状态，然后再进入车道中央保持，这个时间差就是摄像头性能的差距。
而Model 3这种打开方式则巧妙地避开了这个问题——因为中央后视镜旁边的三目摄像头几乎每时每刻都在监控着路面，如果一旦“按两下D挡”打开驾驶辅助，那么系统就可以立刻进入Level 2的工作状态，自动跟车的同时保持在车道中央。而保持在车道中央的表现也没有悬念——有时候特意往左偏一点然后松手，Model 3会很自然地回到中央，如果是其他车型，很多都需要修正四五次之后车辆才不会在车道内乱摆。
特斯拉对这个系统的挖掘也是让我十分惊讶的，Model 3可以支持打转向灯后自动变道，可以识别车道线，识别侧方车辆，这并不意外，在很多豪华品牌车上也能见到这种功能。但如果在侧方有车辆的时候打转向灯变道呢？当时标线清晰，我看到右前方有一辆上一代的E260L，试着打了右转向灯，看看Model 3表现如何。
惊奇的一幕出现了：Model 3先是减速，拉开一定距离之后缓缓向右变道，然后跟着前方的E260L，最后关闭转向灯。整个过程非常流畅，没有任何一个环节让我紧张。这已经足够说明特斯拉对系统的挖掘有着足够的深度了，能支持到这点，也算是Level 2级别驾驶辅助系统的巅峰了吧。不过这次试驾没有体验到传说中的全自动驾驶功能，有点可惜。
有个小细节我觉得很有趣，Model 3在自动转向之后会自动关闭转向灯。而其他品牌车型在自动变道之后，转向灯还是会工作，需要手动拨回。在前者眼光看来，这是自信。在后者的想法里，这是谨慎。当然这不是一个值得争对错的问题，但确实能够反映各方面对这个新技术的一些态度。
驾仕结语：
就Model 3这款车而言，它是一款典型的运动轿车，较硬的反馈和紧绷的转向、刹车、悬架都能表明这点。所以，与其说Model 3是相比Model S更低定位的车型，倒不如说Model 3在实现了更低定位的同时，还有更运动的驾驶体验，以及更高的硬件规格和更激进的造车方案，让对Model 3的体验拥有了出乎意料的体验效果。
除了更运动的感受，你还会发现这部车除了双闪灯转向灯换挡杆之类的东西需要传统的操作，其余的基本都可以在中控大屏里面操作，这就让OTA有了更高的冗余度，可以针对车辆各种功能进行调节。最后，作为标杆的驾驶辅助系统让Model 3的魅力更上一层。
很显然Model 3成功了，人们将它看作是更好的特斯拉，潜意识中并不会将它看作是比Model S更低定位的车型。
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