偶然读书，发现2009年为了应对全球金融危机，政府在当时发布了《汽车产业调整和振兴规划》，规划期为2009年-2011年，以达到“保增长、扩内需、调结构的总体要求，稳定汽车消费，加快结构调整，增强自主创新能力，推动产业升级”的目的。
当时这份规划中详细的提出了之后三年的目标，包括10%的年增长目标、自主品牌的份额占比、小排量车型占比等等，以及包括汽车集团的重组兼并目标、电动车和零部件的发展。现在，十年过去了，我们回过头再来对比当初制定的这些目标规划，会发现市场的走势相比规划来说更加激进，可其中一些目标兜兜转转十年之后却并未达成。
1、销量增速
“2009年汽车产销量力争超过1000万辆，三年平均增长率达到10%。”这是2009年汽车产业规划中具有实质性目标的一项。由于2008年受到金融危机的影响，2008年中国汽车产业和千万辆目标擦肩而过，约为938万辆。
考虑到2009年中国汽车市场的起步依然艰难，所以此次产业规划非常审慎的制定了2009年千万辆的目标，大约为6.5%的增速。而最终结果是：1360万辆——销量跃居全球第一，并且创造了46%的高速增长。这直接导致在2009年就完成了三年平均增长率10%的目标。
真正到了2011年结束，中国汽车市场年销量达到1850万辆，而这只是刷新全球车市销量记录的开始。
2、自主品牌份额
在2009年的这份规划中，另一个很具体的目标就是“自主品牌乘用车国内市场份额超过40%，其中轿车超过30%。”
实际上，自主品牌的市场份额从2009年开始的确一路攀升，尤其是从2008年低于30%一路上涨到2012年前后的34%。随后自主品牌低迷了两年，从2016年开始跨越了40%的目标线，达到年度最高的42.6%，而其中个别月份摸高到47%左右。
▲数据来源：乘联会崔东树
换句话说，如果从2009年的产业规划来看，自主品牌份额在三年内并没有达到其40%的目标，这一目标的达成差不多晚了五年——也就是一轮汽车消费周期。有意思的是，为什么恰好是五年达成了呢？这里面和第二个目标——“轿车份额超过30%”息息相关，期间自主品牌基本放弃了轿车品类，而依靠着2016年这一轮A0级SUV热潮才完成了当初的目标。
根据乘联会提供的数据，自主品牌SUV在2018年份额占比达到了68.1%，而轿车份额仅仅为26.8%。当然，可能中途2011年、2012年自主品牌轿车份额达到过30%以上，只是因时间久远并没有看到准确数据。
3、小排量车型份额要占到40%以上
在当时的规划目标中，还有一个目标值得一提：“1.5升以下排量乘用车市场份额达到40%以上，其中1.0升以下小排量车市场份额达到15%以上。”这一点解释了为什么在十年之后的中国汽车市场，有那么多的1.5T发动机搭载，而不是1.6T或者1.4T，而自然吸气引擎的排量也更多偏向于1.5L。
很多人可能会有疑问，当时推出购置税减半政策是以1.6L排量作为界线，可是在产业调整规划中为什么主导1.5L排量、特别强调1.0L占比呢？原因在于2008年国家曾经调整过一次汽车消费税，一是上调了大排量3.0L以上的税费，二是把1.0L以下排量从3%调整为1%，而中间的划分则是1.5L、2.0L和2.5L。
所以我们可以看到，产业调整规划的指导主要按照财税政策所制定的排量政策进行，而以1.6L排量为界限是因为当时这个排量占据了车市销量的大部分——尤其是日系品牌——为了惠及更多消费者才在排量上选择的1.6L。
现在我们再看这一政策规划，可以说还是达到了目标。无论是全球车企还是自主品牌都围绕1.5T动力总成做出了规划，包括奔驰、宝马、本田、吉利、奇瑞、长城、上汽集团、通用等等销量大户，1.5T发动机成为了它们的主力机型，而未来两年还有日产、丰田等车企投放1.5L排量的车型。甚至大众也将其主销的1.6L排量自然吸气发动机进行改型，投放了1.5L自然吸气发动机。
至于具体1.5L排量的占比达到了多少，虽然我们没有查到相应的数字，但是有相关数据显示，2017年1.6L以下排量车型占比为68%左右。这反映出“1.5L份额占比40%”的目标在十年之后是远远超过的，再过两年估计份额还会进一步提升。
只是在更小排量上，1.0L并没有成为主流，这主要因为微型车很快被淘汰出市场，也就没有了1.0L的生存空间。虽然过去一直有1.0T发动机的推动，但是始终在中国市场没有形成气候，而在推出新一轮的排放标准的阶段，1.0T三缸发动机才开始有点动作，但也仅仅是通用一家。
4、电动汽车产销形成规模
在2009年的规划中，当时可能有很多人会觉得异想天开的一个目标是：“形成50万辆纯电动、充电式混合动力和普通型混合动力等新能源汽车产能，新能源汽车销量占乘用车销售总量的5%左右”。
要知道，这是在2009年的提出的规划，尽管特斯拉已经成立了6年，通用也在自己最艰难的时候用沃蓝达构划了自己的未来，然而当时没有人会想象自己开上一辆电动车，更何况在中国汽车市场。
在整个规划期内，也就是2011年结束的时候，中国汽车市场远远没有触及到50万辆产能，甚至连边都没有碰到。一份数据显示，“2012年我国新能源汽车产销仅逾万辆，分别为12552辆和12791辆”，而这两个数据已经比2011年翻了一倍。有意思的是，当时新能源车还把普锐斯算进去了，而电动车方面主要有奇瑞QQ电动、比亚迪F3DM和E6。
尽管在规划期内中国电动车发展步履蹒跚，可是我国政府部门的确是以一己之力推动了全球电动车产业的大步向前。2015年，全球新能源汽车销量才达到50万辆规模，这时中国新能源车销量首次超过美国市场——20多万辆的规模比美国多出近一倍。
真正跨过50万辆是在2016年，这一年中国新能源车销售了50.7万辆，保有量也正式突破百万辆大关。到了2018年，全球新能源车的销售量为200万辆，其中中国销售了125万辆，超过了六成。并且市场预计2019年新能源车销量还会进一步增长，今年第一季度全球电动车销量超过50万辆，而中国市场的产销规模在30万辆。
如果我们环视一圈，看看中国市场还有多少没有上市的新款电动车，还有多少蓄势待发的新品牌，又有多少传统车企正在准备进行电动车的投放，就知道，十年前政策制定者的眼光有多么长远。
5、兼并重组雾里看花
“鼓励一汽、东风、上汽、长安等大型汽车企业在全国范围内实施兼并重组。支持北汽、广汽、奇瑞、重汽等汽车企业实施区域性兼并重组。”这一度让业内人士理解为民营汽车企业会逐步退出市场，整个中国汽车产业会以国企为主导。
上述这八家被称为“四大四小”，除开重汽之外，其余几家都是以乘用车为主的汽车集团。不过在随后的年月中，除了兵装集团和中航工业将各自的汽车业务打包重组为新的长安汽车之外，四大四小完成的兼并重组非常少见。这其实也不难理解，汽车产业在任何一个地方都是贡献GDP的大产业，把地方国资委的股权给到央企，这不是一个容易解决的矛盾。所以，一直到2013年，四大四小对外的并购重组也很少，2013年原本划归长安的昌河汽车又被北汽重组，广汽方面重组了长丰汽车，再到近两年有传言三大汽车集团有意合并，但始终是雾里看花。
然而，阻挡“四大四小”合并的，其实是企业自身的持续发展能力。比如在2009年规划的四大四小中，广汽集团还属于四小，然而到了2018年，广汽集团的合营、联营公司营业总收入为3636.85亿元，北汽集团超过1500亿，而长安集团总营收仅为600亿水平。再看同期的吉利汽车和长城汽车，都是千亿车企，格局发生了巨大变化，这是始料未及的。
这种发展上的差异决定了企业根本无法实现真正意义上的并购重组，即便是之前指定的四大四小，十年之后来看也是七零八落。所以，汽车产业发展还是要遵循市场规律。
6、整体研发水平和自主创新
在2009年的汽车产业规划中，“支持企业自主创新”是放在主要任务的第三条，具体包括：一是建立整车设计开发流程，掌握车身、底盘开发技术及整车、发动机、变速器的匹配技术和排气净化技术；突破碰撞安全性、NVH(振动、噪声、平顺性)等关键技术；控制新能源汽车的设计和制造成本。二是提高传统乘用车的节能、环保和安全技术水平，(乘用车)重点支持排量1.5升以下、满足国IV排放标准的车用直喷汽油机。
从这些目标看来，我们认为自主品牌基本上已经实现了整体研发水平的提升，完全可以依靠自己的研发体系做出一辆高水准的产品。其实无论是长城的WEY，还是吉利的领克，或者即便是哈弗、帝豪、瑞虎等新车，其水平都已经不输于合资产品。尤其是在动力总成方面，自主品牌基本实现了自产，不再像2009年的时候依靠三菱发动机或者大部分山寨海外品牌的发动机，而自动变速箱领域也是在双离合产品上取得了巨大进步。
并且在新能源方面，比亚迪作为最早吃螃蟹的一家，现在收获颇丰。同时在资本的助推下，大量的造车新势力选择在纯电动汽车技术上进行突破，包括高功率电驱动机、铝车身、车身总线等等，都有领先之处。
驾仕结语：
我们回过头去看过去十年，很难相信十年前的产业规划能够有如此的前瞻性，甚至中国汽车市场的快速发展远远超过了当时已经足够长远的判断。很大程度上，这一时期中国汽车产业的高速发展要感谢当时的规划者，如果没有他们的支持和预判，中国汽车产业或许很难走到今天，特别是对自主品牌而言，过去十年是决定了企业发展方向的转折期——奠定了中国头部自主品牌和合资品牌当前对峙的格局。
事实上，在2017年也发布过一次《汽车产业中长期发展规划》，只是里面对于规划的目标和任务相对模糊很多，没有2009年那版提出了具体的目标值。但是我们可以明显感觉到2017版的中长期规划聚焦在新能源、智能汽车方面，以及对中国品牌的扶持上。
比如提出了“2020年培育形成若干家进入世界前十的新能源汽车企业”、“到2025年，若干中国品牌汽车企业产销量进入世界前十”、“到2020年，汽车DA(驾驶辅助)、PA(部分自动驾驶)、CA(有条件自动驾驶)系统新车装配率超过50%，网联式驾驶辅助系统装配率达到10%；到2025年，汽车DA、PA、CA新车装配率达80%，其中PA、CA级新车装配率达25%”等等。现在看起来这些数字都很“虚”，但是假如再过十年来看2017年的规划，不知道这些数字又会给我们什么样的惊喜。
本文由长城网汽车频道内容合作方“驾仕派”授权转载。
