和车企已经聊了一圈4月销量，他们的反馈是今年的销量跌势来得非常凶猛，几乎没给任何企业反应的时间，不只是4月不行，前面三个月已经很差了。并且也不仅仅是自主品牌几乎全军覆没，基本上除了几家日系车企和豪华品牌之外，无一幸免。
中汽协统计显示，四月份德系、日系、美系、韩系和法系乘用车分别销售38.69万辆、35.46万辆、15.14万辆、7.46万辆和1.02万辆，上述外国品牌销量均呈下降，韩系和法系降幅更为明显。
因此，说是自主品牌几乎全军覆灭，有点刻意，只能说自主品牌跌幅更大——中汽协数据显示，2019年4月，中国品牌乘用车共销售58.5万辆，同比下降27.9%，占乘用车销售总量的37.1%，比上年同期下降5.2个百分点。
这样的数据放出来就一目了然。对当前的经销商而言，真正眼前的困难就是没有人买车，没有消费者进店，这和几年前的场景大相径庭。一个自己身上的例子是，去年12月我曾经去过三家经销店试驾，直到现在也有经销商还在打电话询问是否还有购车意向——这说明经销商已经把陈年旧名单翻出来找潜客了。
为什么4月的销量这么差？这是因为前面3个月销量已经很差了，4月份的大幅下滑进一步渲染了经销商中凄凉的氛围。我们看环比数，1月份环比下降9.49%、2月份因为春节因素环比下降39.66%。3月份虽然环比上涨，但这是因为2月份基数太低，其同比还是低于去年同期不少，而4月环比再度下跌22.01%。
我们还可以对比下，2018年和2019年周均零售数量，今年四月份前四周都是大幅弱于去年，只有最后一周被硬生生拉起来。这种最后一周零售数量超过9万辆的“神奇现象”非常难解释，最大的一种可能是因为经销商突然放大的优惠触动了部分消费者在月末集中消费。而这种集中消费带来的问题是可能直接把5月份的数据拖垮，乘联会5月1日-10日的数据显示，其同比跌幅高达24%——当然这里面也有一个因素在于今年五一假期有四天。
如果我们按照往年的数据来看，3月份销量一般是上半年的销量高点，这样的话今年上半年对于经销商来说没有什么好消息。我们可以根据乘联会方面给出的图表看到，2019年4月的销量已经跌到了2015年的水平，并且在1月、2月和4月的销量基本一致。而前4个月的乘用车销量已经低于了2015年，分别为683.76万辆和697.39万辆。
事实上，2019年的销售势态比2015年还要严峻。在2015年经历了前高、中低、后高的谷底走势，最后一个季度得益于购置税减半的政策，使得第四季度得以冲量。然而在2019年，目前的局面是，车企们连第一季度冲高都没有做到，增速直接下降了14.65%——在2015年的同期则还是保持了10%的正增长。
这使得我们可以做出一个假设，或许2019年的走势会复制2015年的走势，基本上到7月份结束，市场都会处于下跌状态。而最终能够拉起销量的办法，只能是国家用购置税减免一类的政策来刺激汽车消费，让其回到之前的轨道——比如2015年10月1日开始实行的1.6L以下排量汽车购置税减半征收政策，这是当时刺激消费的关键所在。
总结一下，4月份的销量下跌并不是突然出现的，而是前3个月销量走低的一个延续，同时目前的走势可能重走2015年的销量轨迹——即一直下跌到7月，然后在9月份受益于政策拉动恢复。
了解上述情况之后，我们再来思考4月汽车消费大幅下跌的原因，除了之前很多人提到过的消费力不足、国五切换国六、整体经济环境不好之外，还会有一个更有趣的可能性——
反身理论。
索罗斯提出的“反身理论”是指，投资者与市场之间的一个互动影响。索罗斯认为，金融市场与投资者的关系是：投资者根据掌握的资讯和对市场的了解，来预期市场走势并据此行动，而其行动事实上也反过来影响、改变了市场原来可能出现的走势，二者不断地相互影响。
首先，我们认为当前的困局并不是消费饱和造成的。按照五年一个换车周期来看，2014年、2015年的消费者都已经开始进入换车周期，而那两年的乘用车销量都是2000万辆级别，这足以支撑起现在的销量规模，即便波动也应该只是个位数的变化。
假如说国五国六切换的原因，其实也并不太合理。虽然消费者买国六车型可能会有一些长远的考虑，可是在可以预期的十年内，国五车型也并不会被限制，而又有多少人会把一辆车开到十年呢？并且当前国五车型普遍给出巨大的优惠政策，这种抵扣效应理论上足够刺激到销量。
可是2019年汽车销量以20%左右的幅度下跌，证明了消费者不愿意换购，而首购消费者也不积极。
如果说没钱消费，这当然可能是一个重要原因，但或许不是本质原因，毕竟现在汽车的价格几乎探底，加上繁多的汽车金融，对于换购消费者来说不会有太多的困难。很显然，现在消费者之所以不想购车不会是简单的“钱不够”的问题。
那么问题可能在哪里呢？我们认为是消费者预期市场不好，那就应该给出足够的消费支持政策，这时候就出现了大量的持币待购买家，进而加剧了市场的下跌。
在购车环节中，购车款是一部分，另外一部分则是10%的购置税。这个购置税看上去仅有10%、实际可能在8.8%左右，对于当前主销的紧凑型家轿来说也是要8000元左右。一旦再度实施购置税减半，那么消费者同样可以节省一半的费用。换句话说，既然消费者想节约钱，那么多省一点总是好的。
这就是一个典型的反身理论的体现：
消费者觉得市场会给出优惠，预期会有购置税减半政策，然后就持币待购——越来越多的人持币待购，但始终没有等到政策出台，但是市场销量开始下滑——市场下滑被认为是消费力不足，如果消费力不足那就更不会推出刺激政策，因为可能收效不大——越没有政策，消费者越不愿意购买，因为他们认为市场越低迷，越有可能会出现刺激政策。
可以说，当前市场陷入一个怪圈，而唯一走出怪圈的办法就是“看谁想来尝试推动市场销量”——要么是消费者等不了了，开始买车，市场开始回暖，然后政策再进一步刺激拉动市场；又或者是政策先行一步，用强刺激来拉动消费，将之前形成的“消费堰塞湖”打开。而我们认为后者的可能性更大，毕竟消费者的定力明显会好于政策制定者，毕竟汽车开了五年还可以继续开，可是整个汽车行业等不了那么久。
那么最后的问题是：车市刺激政策多久可能出台并实行呢？
部分车企的预计是7月份之后。原因在于1月底国家十部委出台了鼓励汽车消费的实施方案，但是这里面主要是一些建议性的方向，其中很多环节涉及到各个区域和地方政府当地的政策。因此这样的宏观性文件还要在各地方和各家企业之间不断征求意见，几来几回都要花费不少时间，因此能够在7月份落地已经算是神速。
因此，在7月份之前，我们都可以不用再看销量了。而对于汽车行业的从业人员而言，如何熬过接下来的两三个月，可能是生存下来的关键所在。
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