➤从2016年问世开始，CT6作为凯迪拉克的旗舰轿车，在市场表现方面可谓雷声大雨点小。
即便是拥有着对标标轴S级、7系的魄力，以及MRC电磁悬架、ARS主动后轮转向、ANC主动降噪等硬货，还开展过诸如“宝马5系+1元=全新CT6”的营销活动，但是，CT6想要在国内的豪华中大型车市场挑战BBA的地位，依然需要更多的努力。
在E级、5系和A6L陆续换新完毕之后，CT6是该对自己动动刀子，来一次由内到外的彻底改变了。
运动感提升，气势到位了
到了豪华中大型车这个级别，造型设计已经不再是美丑这么简单，而是要体现出品牌的理念和格调。横向来看，这个市场中不乏德系设计的理性和精细，英伦设计的古典和风韵，北欧设计的简洁和自然，以及美式豪华的雍容和大气。
老派的美式豪华以林肯为代表，在大陆身上仍然能够感受到那股吹了半个多世纪的“奢靡”风，尊贵感是到位了，但总觉得少了些时下流行的年轻和动感。
相比之下，凯迪拉克的设计风格明显更放得开，整体的取向早就脱离了老派的美式豪华，转而向年轻化的欧洲对手大幅靠拢。在转变的同时，依旧保留了自己的家族化特色，例如适当点缀的镀铬装饰，标志性的竖直尾灯，以及上下连通的泪眼式LED日行灯。
经过这次中期改款的CT6，在年轻化和运动化的道路上，大胆地迈开了步子。
类似于宝马5系分为M运动套装和豪华套装，新款CT6同样分为了两个版本——运动版和普通版，在外观设计方面有细微的差异。
普通版(根据配置的高低，包括时尚型、精英型、豪华型、铂金版)延续了此类中大型车惯有的风格，前脸、车身侧面以及尾部的镀铬装饰少不了，想要突出豪华和精致的感觉。
▲新款CT6 28T铂金版
CT6的外形一直具有很高的辨识度，夜晚格外醒目的前后LED灯组就不说了，单是在白天，依然能靠着硕大的盾牌形进气格栅和修长的身姿，成为整条街最引人注目的车之一。
▲新款CT6车身长度5223mm，轴距达到了3109mm
▲即便车长和轴距占优势，但是CT6的后排纵向空间并不比加长后的E级、5系宽敞，倒也无妨，因为CT6本身就是D级车的定位，只是在引入国内后没有加长
▲内饰用料很厚道，但整体氛围看起来却不如德系对手那么高级，凯迪拉克是该找他们取取经了
▲中控搭载了新一代CUE系统，支持OTA在线升级，操作体验真心比之前好多了
▲原来的触摸板不见了，在挡杆的后方增加了旋钮和按键，用来控制中控系统
▲全液晶仪表的UI配色略显花哨，科技感营造得不太够。入门的两款车型采用的是8英寸液晶仪表，中高配的4款车型都是12.3英寸全液晶仪表
和普通版相比，运动版(分为豪华运动型和领先运动型)的吸睛指数还要更高。
这次拿到的正是运动版的顶配车型(领先运动型，官方售价45.97万元)，不难发现，它的整体风格更加偏向运动化，前脸的蜂窝型格栅正是吸收了来自凯迪拉克V的灵感。车身四周的镀铬装饰条都被做了黑化处理，没了blingbling的闪亮，反倒是多了几分战斗气息。
此外还有两个细节，能够进一步凸显出新款CT6的这种运动范。来到车尾，带有折线的LED尾灯辨识度很高，尾箱盖上的尾翼也把氛围点缀出来；再往下看，双边共四出的排气布局十分应景，这在之前可是只有3.0T车型才能享受到的福利。
2.0T+10AT，一举多得
说起3.0T V6车型，由于没有推出满足国六排放的版本，新款CT6估计会让心仪3.0T车型的买家失望了。不过3.0T车型暂时不会完全停产，去4S店照样可以订到车，3.0T+10AT+四驱，趁着国六排放标准还未全面实施，喜欢的朋友要抓紧了。
说归说，3.0T毕竟还是小众，做做精神图腾就可以了。
新款CT6的主力车型依旧是2.0T版本，并且是一台新的2.0T发动机(LSY)，通用在这台发动机上可以说是下足了功夫，满足国六排放标准还不够，这台2.0T发动机能够直接满足国六B。(国六排放标准分为国六A和国六B，先实施的是国六A，国六B则比国六A更加严格)
想必车企们也是无奈，身上背负的燃效和排放压力越来越大，只有不断更新和升级新的技术，才能保证不被行业的主流趋势落下。
如此看来，新款CT6的2.0T发动机不光没掉队，反而超前了一段距离。
为了实现降低油耗和提高排放标准的目标，可变缸技术被引入到这台2.0T发动机上，采用了三段式滑动凸轮轴，进气门的开闭幅度也能够进行自动调节，最终实现在“四缸高性能模式”、“四缸经济模式”和“两缸超经济模式”这三种工况下的切换。
燃油经济性和排放标准的确是提升了，不过，这样的改变并非没有“副作用”。
在参数方面，这台2.0T发动机就比较保守，比改款前的CT6下降了35马力、50牛·米，看上去貌似差点意思，实际的动力感受先卖个关子，我们来聊聊另一个抢眼的装备——10AT变速箱。
此前的很长一段时间里，通用的变速箱匹配搞得都不太利索，最早的4AT就被诟病不少，后来的6AT也是属于给整车产品力拖后腿的地方。
好在通用近几年推出的横置9AT和纵置8AT，表现总算是跟上了主流，尤其是9AT变速箱，在一些车型上的匹配效果甚至还能做到超班的水准，这对于通用来说，可是个不小的进步。
这次的新款CT6，又从8AT升级到了10AT，在中大型车这个级别里还真没谁比它的挡位数更多了。
比原来多了2个前进挡，理论上来说，新的10AT能够带来更好的燃油经济性。
而且这款10AT变速箱的速比范围达到了7.39:1，在高速巡航时，发动机转速会被压得更低，再不省油就没道理了。
动力打折扣，平顺有加成
除了燃油经济性的提升，经过这些天开下来的感觉，新款CT6的10AT变速箱还有一个进步的地方。
老款CT6的8AT变速箱基本算是无功无过的类型，硬要说不足的话，低挡位之间的切换偶尔会有比较明显的顿挫。新的10AT变速箱在这方面的表现好了不少，在市区工况下低速跟车，基本没有能够觉察到的顿挫感。
这类挡位数较多的变速箱，对于平顺性的要求其实是更高的，因为它的挡位切换比常见的6AT更加频繁，如果平顺性做不好，对于舒适度的影响就会被无限放大了。
上文里我们提到，在换装了新的2.0T发动机后，新款CT6的账面数据还没有老款车型好看，实际的动力感受是否也是如此？
为了不露怯，凯迪拉克用了一个聪明的办法。
看看这台2.0T发动机的动力输出曲线就会发现，最大扭矩的转速区间比老款车型的2.0T发动机更加提前，1500rpm就能够输出350Nm的最大扭矩，在低转速区间的动力表现不会让人觉得疲惫和慵懒。
这还不够，与之配合的是油门的调校，初段的表现十分敏感，即便是在舒适模式下，右脚在油门踏板上的一个细微动作，也会反馈到动力输出的层面，转换为加速的推背感。
如此跟脚的动力输出，很容易给人一种动力充沛底气足的感觉，所以即便是新的2.0T发动机账面参数有所降低，但是在日常常用的转速区间内，加速体验和动力感受并不逊色于老款的2.0T。
并且，这当中有一个我个人比较中意的改变。
老款的2.0T+8AT动力组合，强调动力的爆发力，整个动力输出的线性程度不如现在的2.0T+10AT。新款CT6这套动力系统有些大排量自吸发动机的韵味，动力输出线性、平顺，油门开度的大小，基本都能被细腻地反应到动力层面，这对于CT6的旗舰轿车定位来说正好合适。
不过，就绝对的动力和加速表现而言，新的2.0T发动机的确是不如老款给力，这是必须要承认的。
尤其是在中后段加速的过程中，会感觉动力的爆发力和底气不是很足，没有了原来的那一股猛劲儿。
看0-100km/h加速时间也是如此，老款CT6的2.0T车型是辆加速很快的车，零百只需要6.6秒，在同级别里面很有优势。而新款CT6的零百加速时间则在8秒出头，比老款慢了1.5秒，已经“泯然众人矣”。
好在操控特性保留了下来，新款CT6依旧是一部开着有些乐趣的中大型车。
虽然车长超过5米2，但是开起来真的不显长，快速并线和过弯时，不会给你一种拖着个大尾巴的累赘感，反倒觉得整个车身是一个身轻如燕的整体，不知不觉就会把入弯的速度提高。
▲传说中的主动后轮转向平时没什么存在感，但在调头、移库以及快速过弯时就会不禁感叹：真香！
如此激烈驾驶，此时坐在后排的乘客估计会皱皱眉头，但还不至于提出抗议。CT6的底盘功底值得称道，舒适度有保证，对操控的兼顾也挺到位，当中少不了MRC电磁悬架的帮助，底盘的质感早已不是老派美系豪车的松松软软，柔中带韧才是新款CT6底盘悬架的主打基调。
即便是和同级中的BBA对手相比，CT6的底盘悬架也有自己的特点，总体的舒适度比奔驰E级好，但弱于宝马5系，厚实感则胜过奥迪A6L。
写在最后
不过，想要就此对出自BBA的这三位德系对手构成绝对的打压，CT6暂时还做不到。就如同凯迪拉克准备了一系列上等的食材，只为做出CT6这道盛宴，实际的出品的确色香味俱全，但经唇过齿之后，口中却留不下哪怕一种清晰味道的余香。
反观同价位的竞争对手，这一代宝马5系能将舒适性和行驶品质做到同级翘楚，奔驰E级则是内外的豪华感和品牌力占优，刚换代的奥迪A6L至少也有突出的科技氛围以及进步明显的驾控感受。
而CT6，即便经历了这次中期改款，2.0T+10AT加持，综合产品力得到了提升，但对于这个价位车型的潜在买家来说，核心竞争力依旧不够突出。
▲主动安全配置很丰富，包括主动刹车、ACC自适应巡航、前防碰撞预警、LKA车道保持辅助系统、盲区辅助系统等。但是一些关乎到竞争力的装备，却只出现在了顶配铂金版车型上，分布不太均匀。
如果还是像之前那样依靠大幅度的终端优惠换取销量的话，不只会拉低凯迪拉克品牌的形象，对于本身定位D级旗舰轿车的CT6来说，也是一种不公。
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