原本在2017年，雷克萨斯就应该推出全新换代的CT200h了，但在2019年雷克萨斯推出全新一代入门级小型SUV雷克萨斯UX后就基本宣告，全新换代的雷克萨斯CT200h已经胎死腹中了。
随着全球轿车市场的萎靡，雷克萨斯CT200h的确没有生产的必要，借助全球SUV的火热以及越来越多豪华品牌入门车型成了一道风口，于是将原本是轿车的CT200h稍微提高下底盘，做成一辆“SUV”看起来是一个特别不错的主意。
1GLA式的雷克萨斯UX
虽然雷克萨斯UX竞品列表里存在凯迪拉克XT4、奥迪Q3、宝马X1和沃尔沃XC40这些车型，但本质上雷克萨斯UX和这几款车完全构不成竞争关系，雷克萨斯UX最直接的竞争对手应该是奔驰GLA和英菲尼迪QX30.
从产品定位上，凯迪拉克XT4、奥迪Q3以及宝马X1等车型追求的是全方位、正统紧凑SUV车型，这些车并不会单纯为了个性而牺牲特别实用经济的属性，最典型的莫过于宝马X1。
过去以后驱作为主要卖点的宝马X1，突然发现紧凑家用市场完全不在意X1这个级别所谓的后驱运动操控特性，尽管X1过去有一些销量，但贡献这部分销量的主要是品牌拥趸。多数选择放弃宝马X1扭头选择奥迪Q3的消费者，纷纷指责后驱宝马X1后排空间狭小。
2016年6月，宝马X1全面拥抱前驱，通过更大的车内空间、更经济的引擎，销量从此前稳定每月3500余辆直接上升至8000余辆，宝马身体力行的证明了这个市场需要全方位的产品。
可这种情况不会发生在雷克萨斯UX上，毕竟雷克萨斯缺乏完全对标的产品，而入门级车型上也没有太多选择，所以经由CT200h简单提高底盘成为最正确的选择。这一点从雷克萨斯UX造型上，我们也能看出，UX没有SUV的感觉，而更像是一款底盘略高的跨界车或者“休旅车”，这种产品和奔驰GLA其实同属个性产品，只是这样的个性产品带有很大的局限性。
GLA由奔驰A级提高底盘而来，车内所有布局，包括前后排座椅尺寸布置、座椅长度、前后排空间不变，而变化的只有尾部略微加长和底盘的提高，轮毂尺寸也没有变化(一般情况会加大轮毂尺寸)，只是单纯增高了轮胎和翼子板之间的距离。
所以，购买GLA的消费者，真正买到了什么？只是抬高底盘就可以称之为SUV，便具有更强的越野性能了吗？非也。消费者最终得到的只是一部变异了的A级，而且变异的结果是消费者不得不用轿车坐姿驾驶SUV，相信许多GLA车主心中都有一个疑问“我驾驶的到底是SUV还是轿车？”
如果是轿车，这款车底盘又足够高，似乎并没有带来轿车的驾驶感受，如果是SUV，又没有SUV的视野和坐姿，最终让GLA这种类型的车开起来特别奇怪。
猜想出的“真正”CT200h
雷克萨斯UX也是如此， CT200h的缺点通通都“传承”了下来，比如全新雷克萨斯UX的后排依然足够狭窄，不用说UX的原型车全新CT200h的后排也没有得到改善，为此，我们通过UX做出了全新CT200h的模样。
感觉这种做法没有必要，但其实大有必要，奔驰A级两厢进口在2018年2-12月一共卖出去了3610辆，可是在稍微提高底盘并加之国产后，GLA在2018年全年取得了61003辆的成绩。一款车成功与否只在于“是不是提高底盘”。
同样，带着CT200h明显缺点的雷克萨斯UX上市了，可能并不会取得太多销量，但因为UX挂靠了SUV的名号，这样中国消费者就完全不会介意自己真正买到的是CT200h，所以一款在过去没有多少销量的入门小型轿车，便有可能取得翻倍的成绩，为雷克萨斯贡献更多利润。
2“品牌力大于产品力”的代表
雷克萨斯目前销量最好的是ES一款车型，2018年ES在中国共销售出62362辆，其中最走量的车型是雷克萨斯ES200，也就是搭载2.0L引擎的入门版本，这个版本售价为27.9万-29.8万。
这个价位里雷克萨斯ES200的竞争力相比同级竞品，实在乏善可陈。作为一款前驱轿车，同样2.0L自吸引擎动力123千瓦，199牛米。这个价格已经可以购买到全新奥迪A4L 40TFSI顶配(2.0T ，140千瓦、320牛米)和45TFSI(2.0T，185千瓦、370牛米)低配，同样可以购买到后驱的奔驰C260L中配以及任何一款即将换代低功率版宝马3系。可以说，配置、科技、动力、操控，奔驰、宝马、奥迪的主力车型都表现出比雷克萨斯ES200更强的竞争力。
尽管媒体对于ES200的引擎和动力表现都颇有微词，但雷克萨斯中国从不担心，也认为没有必要为消费者刻意解释和营销，因为这款车一直处于“不愁卖”的状态。大多数消费者只是希望有一部雷克萨斯，并不在意动力和配置。这是雷克萨斯强大品牌力的表现。
恰恰这个车型形象体现了“雷克萨斯在某些方面具备比其他豪华品牌更强的优势，在低端产品上就可以更多推出品牌力大于产品力的产品”。
雷克萨斯看到这种迹象，意识到他们需要不断拉低产品售价，推出更多适合主流大众的入门产品，但雷克萨斯CT200h已经用时间证明了，中国消费者对小型轿车不感冒，所以雷克萨斯CT200h披着SUV的名号，同时以更低的售价出现了，这样就可以实现消费者“希望拥有一部雷克萨斯”的愿望。
让雷克萨斯不愿意放弃的还有ES200这一价格区间的客户群体，而且事实也证明大多购买雷克萨斯车型的消费者预算都集中在这一区间，利用全新SUV车型UX与ES200相辅相成共同扩大成为最首先要解决的问题。
于是，雷克萨斯UX相比CT200h其实有一个更大的“提价”，过去CT200h主要价格区间分布在21.5万-28.2万，而且全系标配1.8L混合动力系统，这一次雷克萨斯UX搭载了最新的丰田混合动力系统，虽顺利将雷克萨斯“SUV”产品价格拉低，但相比过去CT200h价格却有了5万左右的提升。其中穿插了一款为2.0L引擎版本，价格来到了29.1万，这款产品相比同配置的混动车型几乎没有太多竞争力，所以可以主动忽略。
雷克萨斯也意识到这一点，但雷克萨斯更喜欢将UX的车型售价集中在UX260h中配和F Sport 2WD为代表的28.8万-30.8万上，这个价格几乎和ES200重叠，而且两者动力总成和产品类型不同，容易形成互补，也更容易消化目前主要的雷克萨斯客户，保持最丰厚的利润。(因为雷克萨斯ES200需要特别长的交车周期，所以UX可以分流，缓解压力)
至于售价更低的入门雷克萨斯UX，则是再进一步拓展预算更低的消费者。所以，一辆抬高底盘的CT200h以同级并不出众的产品尺寸，相比原型车有了巨幅价格提升，直接证明了雷克萨斯在入门级市场显然更喜欢“品牌力”的打法。
3还可能不会是“雷克萨斯品质”
上一代CT200h原本作为豪华版普锐斯存在，提供了当时同级别没有的混合动力系统，而这一次雷克萨斯UX也是入门级小型SUV里唯一一个提供混合动力系统的，所以如果对丰田混合动力感冒，又嫌弃丰田过于主流的个性用户，雷克萨斯UX势必会成为主要备选，经济性和可靠性是雷克萨斯UX主要的竞争力。
雷克萨斯UX的经济性在同级无出其右，UX260h的EPA数据是6L/100km，ES200的是7.1L/100km，而凯迪拉克XT4、宝马X1都没有低于8.1L100km的。
只是，CT200h作为一款小车，驾驶起来并不会有特别多雷克萨斯标准，甚至会产生一些困扰。
前面提及到的，UX本质上是一款小车，但拥有轿车视野和坐姿的SUV会让消费者一则反思自己究竟为何要选择SUV，二则是驾驶效果并不会出色，虽然UX些许增加了车窗玻璃面积，但视野肯定没有常规紧凑SUV那么优秀。
搭载全新2.0L引擎的UX 260h在急加速时往往会产生比较大的引擎声音，而且这套混合动力系统在爬坡、急加速或者高速时，CVT变速箱习惯于让变速箱转速更高，从而带来更大声音，而作为入门级车型，UX的引擎隔音并不优秀，所以这一点很不雷克萨斯。
UX由于小车的本质在过滤沟坎时，如果遇到速度较快时，强烈冲击比较明显，不具备更高级雷克萨斯车型的舒适性。在上一代CT200h上，风噪和路噪同样比较明显，这一代雷克萨斯UX在海外评测中也指出虽然相较以往有所提升，但肯定不如其他雷克萨斯安静。
其实这种情况在雷克萨斯NX也已经出现了，虽然NX主要侧重舒适，但在过弯中雷克萨斯也保留了一些运动细胞，悬架较硬、转向灵敏。
这种案例并非偶然，许多消费者在购买奔驰GLA以及英菲尼迪QX30之后，同样会抱怨GLA噪音过大。基于小型车打造的休旅车，其实在噪音方面有着先天弱势，加上底盘更容易坚韧，所以整个质感上会显得比较粗糙。
不过参照基于TNGA平台打造的凯美瑞驾驶风格，全新的雷克萨斯UX由于车身更小，在操控上应该有很大的提升，不至于和更大的RX在风格上产生重叠，要知道UX主要是中国消费者，更主要的是年轻消费者。
虽然UX会像过去的CT200h一样在具体表现上不够雷克萨斯，但UX静态下至少是符合一台雷克萨斯车型的，优秀的外观设计，精致的内饰用料，甚至毛绒针织、牛皮缝纫，加上雷克萨斯一如既往在座椅舒适性的造诣，这款车如果只是在4S店里，几乎满满的都是优点(如果你不在意后排空间的话)。
说实话，雷克萨斯UX在市场化主导的市场里推出是一件极其正确的事情，但对于UX在同级别所表现出来的竞争力，多少欠缺诚意。当然，这些都不是太大问题，对UX来说，可能雷克萨斯的品牌和高质量的服务才是最主要的竞争力。
提到品牌力和高质量服务，不得不默哀雷克萨斯的两位兄弟讴歌和英菲尼迪，人比人，气死人的说……
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