这些年SUV市场火热，本土品牌基本也都一窝蜂地把精力放在SUV领域，对于传统的轿车尤其是紧凑型轿车的重视程度明显不够。
但市场风向可不是一成不变，SUV的热度总有退烧的时候。今年下半年开始SUV市场的销量便呈现了持续下滑的态势(今年6月国内SUV销量73.76万辆，同比下降0.52%，环比下降3.12%；轿车销量96.34万辆，同比增长9.11%)，让很多倚重SUV板块的品牌有点猝不及防。
不过这种市场结构性的起伏，对此前针对SUV和轿车“两条腿走路”的策略的品牌来说并非什么噩耗，比如吉利、奇瑞等旗下的轿车业务就得益于轿车市场整体行情的返暖。
放眼7-10万元这个紧凑型车的市场区间，竞争的激烈程度其实一点都不亚于SUV市场。这个细分市场即便不是群魔乱舞，也早已是红海中捞金，本土和合资品牌都是白晃晃的短兵相接，没点真本事是根本立不了足的。
上周车辙君一前一后体验了奇瑞艾瑞泽GX和吉利缤瑞这两款可以说能够代表当下本土品牌在紧凑型车领域最高水准的车型，发现各自的玩法都很有特点。
运动性很突出，定位上有偏差
也许是因为艾瑞泽GX跟其他竞争对手比起来有点“离经叛道”的味道，所以给人的印象会比较深刻。在这个级别，舒适的家用风格往往是主要的取向，虽然中庸甚至无趣，却最稳妥。艾瑞泽GX则是把运动感放到一个很明显的位置，这是车辙君在体验之前没有料到的。
艾瑞泽5
在此前的艾瑞泽车系中，例如销量还不错的艾瑞泽5，奇瑞的做法是在保证舒适性的前提下兼顾到一些运动感，底盘还是偏软的。这次在艾瑞泽GX身上，奇瑞一改往常，应该是抛却了此前的顾虑，在运动性的路上迈开了步子，底盘硬朗的多。
艾瑞泽GX的路感称得上清晰可辨，倘若开着它经过一条你很熟悉的路，恐怕会让你对这条路有新的认知，因为经由底盘传递给你的路面信息太丰富了。不过这种硬朗并不会让人觉得生硬，底盘没有单薄感，反倒让驾驶者觉得有些厚实，应该说艾瑞泽GX的底盘风格更偏向于一种带有韧性的硬朗。
缤瑞的底盘设定就有些不同了。同为追求运动感的紧凑型车，缤瑞对于运动感的拿捏不像艾瑞泽GX这样彻底，避震的标定明显更软，在快速过弯时的车身侧倾比艾瑞泽GX更容易被感知到。另外缤瑞的转向手感也比艾瑞泽GX更轻柔，保留了一定的指向性，不是路感模糊或者虚无缥缈的类型，很明显吉利考虑到年轻人对自己座驾运动性的追求外，也考虑到了他们家人对乘坐舒适性的要求。
估计是为了更好衬托运动性，艾瑞泽GX则把转向的力度做得偏沉，比现在的大众主流MQB平台车型更沉，高速行驶时手感还好，低速或者原地挪车时就要费点力气了。艾瑞泽GX和缤瑞在转向手感上的这两种取向，并没有孰优孰劣，风格不同罢了，都是带点乐趣的转向调校，开着不无聊。
相较之下，艾瑞泽GX对于运动感的贯彻是实打实的，你想想看，在这个价位的车型中还有谁乐意从身子骨里就带着运动的气息？因为厂家明白，这个市场区间的消费者对于运动感的追求从来都是适可而止的，嘴上说要运动、要操控，但身体很诚实，在运动和舒适这样一对矛盾体之间，绝大多数人都选择了后者。就像吉利清楚的知道，这个消费区间的用户其实是对价格最敏感，消费最理性的一个群体，要服务这样的一个群体，就必须在产品力上尽可能全面满足他们的需求。
所以奇瑞在宣传层面上并没有刻意强调艾瑞泽GX的运动特性，反而是以AI技术、车载互联这些更符合消费潮流的东西作为卖点，这部分我们在下文里会细聊。
不过不比吉利的传播声量和渠道销售能力，艾瑞泽GX要想脱颖而出，应该把自己的运动特性作为一个明显的标签贴出来。尤其是在同质化严重的10万元左右本土品牌紧凑型车市场里，真正敢将运动特性作为招牌的车型有几个？少之又少。因为这需要深厚的技术功底和调校经验，没有个长期的钻研和积累是做不到的。尽管AI技术、车载互联这些是当下的大热点，但这些技术的本体架构其实都是由百度、腾讯以及科大讯飞几家输出，真想营造独一无二的卖点其实很难，所以在产品卖点的定位上，奇瑞有点舍本逐末。
这么多年来，奇瑞都是以一副“理工男”的形象示人，在创立之初就有了自己的发动机工厂，后续还在技术方面不断推陈出新，三大件都要自己搞，按理说是所有中国品牌中技术底蕴最深厚的那个。
于艾瑞泽GX身上，机械层面的完善度很高，没有明显的硬伤，这就是成功的基础，剩下的就是在市场和定位层面找准机会。艾瑞泽系列发展到今天，已经进入了2.0的阶段，艾瑞泽5、艾瑞泽7成为过去时，取而代之的是艾瑞泽EX、艾瑞泽GX。经过这番调整，艾瑞泽GX处在了奇瑞紧凑型车产品线的头部位置，就应该将自己的特性鲜明地表达出来，中庸、稳妥的产品不适合这个层次的定位，本田思域、大众凌渡这些合资紧凑型车的运动化路线，值得奇瑞借鉴。
技术有底子，匹配较完善
上文里没提到艾瑞泽GX的动力系统，是想单独将它摘出来聊聊。
这方面一直以来都是本土品牌的一大短板，但奇瑞的发动机制造甚至比整车制造还早，有这样的功底，在过去也算是很傲娇的资本了。艾瑞泽GX用的这台1.5T发动机算是奇瑞最新的一个作品，名号很响，官方号称这款发动机拥有本土品牌最高的热效率。
果真如此吗？
关于热效率的问题，最近有不少车企热衷于宣传这个概念。
但热效率究竟是什么鬼？
从名字不难看出，热效率它指的是一个比值，即发动机转化出来的机械能与燃油燃烧后产生的热能的比值，它反映的是燃油的转化效率。可以这样理解，热效率越高的发动机在使用相同单位燃油的情况下，转化出来的机械能就越多。理论上来说，在转化相同单位的机械能时，热效率越高的发动机就会越省油。
凯美瑞的2.5L发动机
关于热效率高的发动机，丰田那台热效率高达40%-41%的2.5L发动机名气很大，此外还有本田的L15B 1.5T发动机，热效率是38%，大众尚未引入国内的EA211 1.5L TSI Evo发动机，热效率达到了37.5%。
而艾瑞泽GX这台1.5T发动机做到了37.1%，客观来说这样的热效率已经是个很不错的水平了，接近丰田上一代普锐斯那台发动机的水平，在国产发动机里数一数二。
具体怎样做到的，在这里就不展开细说了，虽然奇瑞这几年走的弯路有点多，但原本传承下来的技术底子，再加上一批国际大牌供应商的部件(例如霍尼韦尔的涡轮增压器、法雷奥水冷式中冷器、博格华纳的正时链条、舍弗勒的配气机构)，搞出这台1.5T发动机的高热效率特性应该也不是什么特别难的事。
相比热效率，这台1.5T发动机的实际表现才是更值得关注的。此前在瑞虎7、瑞虎8等车上我们对这款发动机其实都有过接触，看参数，在同级中并不抢眼，因为适配SUV车型以及标定的原因，实际开起来的爆发力不是特别强。
但在艾瑞泽GX身上，这台1.5T发动机的“性格”有了改变——油门初段的调校不再是沉稳的风格，轻踩油门起步，动力就能变得活泼起来，很容易给人一种动力储备充足的感觉，这样的调校，尤其会让在市区路况，整个车开起来显得敏捷不迟钝。
中后段的加速反馈感觉下来也还算不错，相比其他竞品车型，整体加速表现能够接受，官方的0-100km/h加速成绩是9秒左右，不算慢。
当然做到这个加速成绩，离不开变速箱的辅助。涡轮增压发动机搭配CVT变速箱，印象当中这是奇瑞第一次这么干，此前这台1.5T发动机配的都是双离合变速箱。放在行业里看，本田的1.5T+CVT的动力组合是个代表，在思域上的表现基本能叫人满意，不过在中型车雅阁上，踩下油门踏板后动力的响应慢很是个问题。
艾瑞泽GX采用了机械式指针+液晶屏的仪表盘
奇瑞的这台CVT变速箱最多能承受250牛·米的扭矩，搭配个1.5T发动机完全能够胜任，也不用出于保护变速箱的目的，将动力输出刻意放缓，这使得响应时间快不少。这样的动力搭配，平顺性比同级车型的双离合变速箱自然要好。能把动力梳理得顺畅线性，没准又会让你怀念起双离合的顿挫来。
所以奇瑞给这台CVT变速箱配了个手动换挡模式，能模拟出9个挡位，甚至还能给你营造出AT变速箱那种“换挡感”。
想想真有意思，如今AT、双离合都在努力做平顺，天生自带平顺buff的CVT变速箱却在自找“顿挫”。话说回来，CVT毕竟还是CVT，“换挡感”可以有，挡位切换时的冲击感是表演不出来的。不过对于艾瑞泽GX来说，这台CVT变速箱的表现恰到好处，平顺有余，还带点乐趣。
设计不落伍，交互是重点
在设计层面上，以往奇瑞的产品似乎不太擅长，但如今引入了国际化的设计人才，旗下车型开始逐渐形成一套自己的家族化风格。
这种具备家族化元素的统一特征对于本土品牌来说很重要，吉利在这方面做得比较早，涟漪进气格栅以及回纹、如意元素都已经深入人心。奇瑞当下在推的家族化风格就是艾瑞泽GX这套，不管外观还是内饰，设计感肯定是到位了，接下来要做的是如何让这些东西传播开来，形成奇瑞自己的品牌专属。
纵观之下，本土品牌这一两年所推的车型还有个很明显的共性，就是在车载互联方面步子很大，由于有成熟的配套解决方案，各家的主力车型在车载互联方面基本都能给出个漂亮的控制系统。
艾瑞泽GX上搭载的是雄狮智云多媒体系统，通过中控台上的9英寸屏幕，实现汽车、互联网、手机和车主的互通互联。具体的功能大家都差不多，艾瑞泽GX的特色在于自然语言识别控制，据说能听懂46种方言，我将自己会说的方言都试了下，识别率还是可以的。通过语音，能控制车内的空调和天窗，此外还有手机实时远程车辆控制，这些功能在日常生活中都比较受用。
后排坐三个人空间不憋屈，没有后排的阅读灯说不过去，后排座椅是整体式放倒，不如缤瑞的比例式放倒方便。
写在最后
目前本土品牌的产品在内外设计、空间配置这些方面，已经赶上甚至超过了同级的合资品牌车型，但是机械表现却是个长期的短板。如何将这块短板尽早补上，是所有本土车企该认真审视的问题。从上文的篇幅也能看出，车辙君关注的更多的是艾瑞泽GX的动力系统匹配、驾驶感受这些隐性的东西，奇瑞在这部分的功底还是有的，这才应该成为它的核心竞争力，也是在传播上应该重点包装的卖点。
总体来看，以奇瑞艾瑞泽GX、吉利缤瑞为代表的一批本土品牌车型，正在逐步缩小与合资品牌在机械层面上这种可感知到的差距。吉利方面就明确了缤瑞的市场份额是要从领动等合资品牌车型中夺取的。奇瑞对艾瑞泽GX没有抱以如此高的期待，首要目标是能够打造一款可以月销上万的主销车型，在格局上略输吉利。
奇瑞现阶段的短板，其实不在技术的研发和整合，而是整个企业的内部运营思路太乱，产品的推出让外界看不出有什么章法，营销层面这几年更是处处被动。前段时间奇瑞肃清内乱，陈安宁退出，同时增资扩股，但愿这会是奇瑞新的开始吧。
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