如果你试着拿五年前的第九代雅阁和1999款第六代雅阁比，都不会给人太过惊讶的差距。但这种情况延续到了2018年的时候出现了变化，全新一代雅阁风格完全变了，可以说，雅阁车系自1976年诞生到现在，从来没有像第十代这般有着颠覆式的变化。
还记得十多年前第六代雅阁刚进入中国的时候，不仅是最早实现国产的中高级轿车，产品实力也已经是同级别标杆。能做到这些，跟雅阁车系始终保持的高水准产品实力不无关系，它是最有资格自信的一款车，行至第十代，这份自信依然存在。
第十代雅阁上市后依靠第二代1.5T高低功率发动机和同级领先的产品价值，很快取得了出色的市场成绩，打消了市场对本田采用小排量涡轮增压发动机决策的疑虑。如今，第十代雅阁月销量稳定在15000台左右，其中更是有80%是260 TURBO车型。而凯美瑞达成这个成绩需要“2.0L+2.5L+2.5L混动”三管齐下。但在广汽本田看来，增加一套更高级的动力总成，也可以让消费者有更丰富的选择，让整个车系更有吸引力，这也是推出第十代雅阁锐·混动的理由。
技术为旗舰之基
那么，以第十代雅阁锐·混动本身的技术与能力，能否支撑起雅阁车系、或者说本田品牌在中国市场“整个轿车序列”的旗舰地位呢？
从驾驶体验来讲，第十代雅阁锐·混动与汽油版相比，最大的变化在于动力系统完全不同。具体来说，这是一款真正能做到开起来行云流水的中高级车，无论在哪个时候、哪个状态，第十代雅阁锐·混动都毫无顿挫。注意，是没有丝毫顿挫，无论是高速还是低速，车辆都能将大功率电机的输出处理得很柔顺。
要知道，第十代雅阁锐·混动的驱动电机可输出183马力与315牛·米，仅电机这一项就比很多中高级车的汽油机动力还要强劲。踩下油门踏板，来自电机的驱动可以做到即刻响应、全力输出，这时候如果再加上发动机，那驾驶者根本不用再去渴求3.0L发动机的动力输出效果。
而这一系列简单畅快的加速感和驾驶质感背后，是一套复杂而高效的技术支撑。这套同级独有的双电机混动系统，其特点是通过发动机带动发电机，制造电能给电动机，最后驱动车辆，日常行驶时发动机转速与加速很少成正比，直到高速时发动机才开始直连车轮。这就是为什么开第十代雅阁锐·混动的时候，无论加速还是减速都不存在顿挫的原因。
另一方面，这种能量转化方式的效率高到惊人。转化率极高的双电机系统可以实现强劲的大扭矩平顺加速，又可以通过热效率高达40.6%的2.0L阿特金森循环发动机，在最佳燃效转速区间工作时将每一滴燃油都利用起来。
仅仅相隔两年，第十代雅阁锐·混动就拥有比第9.5代混动雅阁更低的油耗。第十代雅阁锐·混动的工信部百公里油耗仅为4.0升，可事实上即便是让油耗达到3字头也并非难事。驾仕派在首次试驾第十代雅阁锐·混动的时候，在两百余公里的行驶后跑出了百公里3.3升的超低油耗，如果不是亲身经历过，不敢相信一款中高级车能达到这种油耗水平。
▲笔者曾经将第十代雅阁锐·混动开到过百公里3.3L油耗
简而言之，第十代雅阁锐·混动依靠更高的动力技术水平，实现了中国市场同级排量车型未曾有过的强大驾驶性能。高技术含量的动力总成正是第十代雅阁锐·混动登上旗舰位置的核心关键，面对新能源时代的挑战，广汽本田确实依然可以保持足够的自信。
为什么i-MMD比2.0T更适合中国
第十代雅阁锐·混动能够被广汽本田快速导入，能看出广汽本田对这款车是寄予厚望的。但也有声音认为，第十代雅阁的高阶车型没有2.0T非常遗憾，这也是第十代雅阁上市之初被指责“全系仅有1.5T”的缘由之一。那套取代3.5L的全新2.0T发动机，匹配10速自动变速箱，从参数来看，252马力以及370牛·米的动力水平，确实是不折不扣的顶级动力系统。
客观而言，尽管第十代雅阁锐·混动在动力方面与之相比略有差距，但衡量一套动力系统单看参数是不行的，特别是对于SPORT HYBRID i-MMD这种重度混动系统来说，更是如此。而相对国内市场来说，我们仔细观察一下就会发现，在中高级轿车市场，锐·混动其实比2.0T更适合中国国情。
长期以来，国内中高级轿车的大排量动力系统在定位和产品力上是不断变化的。十年前，2.4L/2.5L的中高级车能够带来较为高级的驾乘感受，到了第九代雅阁时期，2.0L和2.4L对消费者的差异需求展示得越来越少。现如今随着技术的发展，小排量涡轮增压发动机的缺点逐渐被改善和规避，在日常驾驶中低扭矩的需求也使得自然吸气发动机的优势越来越少。这时候，看上去或许2.0T是比260 TURBO更高级的选择，但事情并没有那么简单。
如果我们站在绝大多数消费者的角度来看，很多时候大排量增压发动机只是一个动力有点过剩的选择，但为此要付出更高的购车成本以及使用成本。因此，我们能从销量数据上看到，即便导入了2.0T中高级车的品牌，往往在销量上并不占优势，就如现在的迈腾、君威、迈锐宝XL一样。
▲各大品牌中高级车大排量车型7月销量对比
为什么会这样呢？驾仕派认为，本质上是因为对倾向于购买更高价位产品的消费者来说，25万元以上的中高级车需要用更大的技术差异来体现高级感，单纯动力输出的差距很难让消费者掏钱了。
第十代雅阁锐·混动车系最大的变革之处，就是将年轻化和高级感统一起来，更符合当下年轻消费者的需求。那么在第十代雅阁锐·混动身上如何体现出新的高级感呢？答案就是这套SPORT HYBRID i-MMD混合动力系统所强调的两个方面：运动感和静谧感的统一。
瞬间响应与充足的动力储备让加速极其凌厉，静谧的低速和柔和的输出又强调着机械特有的精致感。在驾驶感受上又做到了随心所欲，绝对自信，这又是丰田混合动力似乎并不具备的特点。这种两者兼具的感觉，配合第十代雅阁已经大幅提升的舒适性，其驾驶质感在同级别其他纯汽油车是完全找不到的，这是本田SPORT HYBRID i-MMD混动系统的独有的高级感。
反过来看，如果第十代雅阁引入的旗舰动力系统不是锐·混动而是2.0T，又该如何看待呢？
对于很多搭载2.0T的中高级轿车来说，做得到前者反而做不成后者，特别是在中国的道路状况下，越来越拥挤的城市道路需要一款既能让能耗较低、同时也能兼顾较强动力水平的动力系统。这或许也是很多2.0T中高级轿车销量低迷的原因之一。从这个角度来看，第十代雅阁锐·混动很合适地切入了这个市场需求，以高技术力打造出一款融合了强动力与低油耗的中高级轿车。说来说去还是那句话：先进技术带来的高级感，比堆砌配置更能俘获年轻买家的心。
让中高级车回归价值需求
鲜为人知的是，广汽本田的混动其实还有成本优势。众所周知，广汽本田早已在第九代雅阁中期改款时就引入了SPORT HYBRID i-MMD混动系统，自从2016年9月上市至今，第九代雅阁锐·混动已经卖出了超过25000辆，同时也是中高级混动车迄今为止卖得最好的。这样一来，高销量也能让成本得到大幅度降低，广本对新一代锐·混动车型有更乐观的预期，让第十代雅阁锐·混动能够实现超越同类型车的高性价比。
第十代雅阁锐·混动另一个值得大书特书的地方在于：19.98万的起步价，颠覆了市场对该级别混合动力车型的价格认知，这真正将传统燃油车和混合动力车型的价格差抹平，从未有过一款中级混动轿车能够做到这个价格水平。最接近的是第九代雅阁锐·混动，但相比这款全新车型的定价差距还是比较大——第十代雅阁锐·混动起步价从22.98万直降到了19.98万！即便是与德系车主销的1.8T、同级日系的2.0L自然吸气版本相比，第十代雅阁锐·混动对消费者也有毫不迟疑掏钱购车的触动。
更为“疯狂”的是，我们能看到第十代雅阁锐·混动在19.98万~25.98万的价格基础上，比上一代锐·混动多出了两款配置，对于用户来说选择性更强。即使是售价19.98万的入门配置，这款车也拥有ACC主动巡航控制(带低速跟车)、CMBS主动刹车系统、LKAS车道保持辅助系统、RDM车道偏移抑制系统等高科技主动安全配置，这种不缩水的态度不仅值得称赞，并且还把对手的入门款的需求直接“封死”。
实际上，这已经说明广汽本田完全把“混动”这个标签平常化了——相比于别家的2.0T或者2.5L产品，它不再有价格差异，但却拥有更高的技术水平和高级感。对消费者来说，更重要的是，“混动”这个标签不再高冷，它变得更加亲民，更有普适性，也让整个第十代雅阁车系的魅力更加丰富。
毫无疑问，第十代雅阁是雅阁车系42年来最大幅度的一次进化。这变化之大，前所未有地让年轻人开始喜欢上曾经被看作只属于成熟中年人群的B级车——按终端销售数据统计，第十代雅阁的车主年龄有六成不到35岁——这场年轻化的变革确实很成功。
更值得深思的是，雅阁的热销说明年轻消费者想要的“中高级轿车”正在持续迎合市场需求不断变化。广汽本田能够深刻洞悉年轻一代的想法并抢先应用于产品，这将是引领下一轮中高级轿车市场增长的关键。通过SPORT HYBRID i-MMD混合动力系统抢占技术高点，输出的不只是自信的动力，更能够让广汽本田带领整个中高级车市场重新巩固势位，给予整个本田品牌坚实的支撑。
所以，第十代雅阁锐·混动，以技术为梯，站上了旗舰之位；以需求之基，创造了中高级车的新世代。不得不说，这种眼界和格局对于当前频频被挤压的中高级车市场是尤为珍贵的，相信不仅是本田，市场上的所有人都期待第十代雅阁锐·混动能实现这个宏伟的蓝图。
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