近日，小鹏汽车等公司的智能汽车发生的伤亡和碰撞事故，对国内自动驾驶行业信心造成一定程度的打击。上海证券报记者调研发现，此前高歌猛进的自动驾驶行业，在发展中存在技术宣传模糊以及法律相关配套不成熟等一系列问题。如何看待自动驾驶的未来发展趋势？业内各方专家从技术、法律、宣传等多维度，向记者详细解析了自动驾驶背后的危与机。
事故频发致自动驾驶面临危机
“最近出事太多了。”小鹏汽车有关人士对记者感叹，小鹏汽车的自动驾驶相关事件可谓一波未平一波又起。8月12日，浙江一位车主驾驶小鹏汽车在行驶途中发生交通事故身亡，车主家属质疑事故发生时车辆没有明显刹车痕迹，发生碰撞后气囊也未弹出。小鹏汽车方面对记者回复称，事发时车辆处于手动驾驶状态，属于中度制动，最终报告以交警部门为准，小鹏方面已提交了详细行车数据。
8月10日下午，宁波一位小鹏P7车主驾驶车辆与前方检查车辆故障人员发生碰撞，发生人员伤亡，相关视频引发热议。小鹏汽车方面表示，为本次事故中不幸离世的遇难者感到悲痛和惋惜。
这些事故将小鹏汽车的自动驾驶功能推向风口浪尖。值得注意的是，宁波有关部门给出的事故初查原因是：驾驶员疲劳后辅助驾驶和车辆违停违法作业引发事故，路段无安全隐患。
而根据宁波小鹏P7车主社交媒体聊天记录显示，肇事车主强调其当时开着小鹏LCC辅助驾驶（XPilot2.5版本），当时自己“分神”了。
“从事故视频看感觉应该是开了辅助驾驶功能，但系统没有及时做出响应。”罗兰贝格合伙人吴钊对记者分析说，小鹏XPilot2.5版本采用的单目摄像头+前置毫米波雷达的方案，该版本属于“低配版的辅助驾驶能力”。小鹏汽车官网则显示，所谓车道居中辅助（LCC）是一项舒适性的辅助驾驶功能，激活该功能后，系统可以辅助驾驶员控制方向盘，持续将车辆居中在当前车道内。
围绕自动驾驶的争议也波及另一家造车新势力理想汽车。
8月8日，一辆理想ONE在某高速路段以77公里/小时车速行驶在左侧车道。随后，车道前方出现了一辆打着双闪的工程车辆，而理想ONE却径直撞上该车辆。行车记录仪显示，行进中的理想ONE开启了ACC自适应巡航和车道保持辅助功能。对此，理想汽车有关负责人回应称，用户是开启了NOA（导航辅助驾驶）功能，但用户一直处于脱手情况，没有握方向盘，超出了2021款理想ONE的相关工作范围。
继动力电池续航里程提升后，自动驾驶俨然成为智能新能源车的最大卖点。小鹏汽车董事长何小鹏8月2日在新的自动驾驶智算中心启动仪式上表示，2022年到2025年，小鹏预计实现全场景智能驾驶，这意味着在高速上、小区里，甚至在学校中，都可以进入全场景的智能辅助驾驶。“到2025年，小鹏汽车会将自动辅助驾驶的‘辅助’二字去掉，进入到真正的自动驾驶时代。”
然而，在多起自动驾驶事故被曝出后，何小鹏、李想、李斌等造车新势力公司董事长均未就自动驾驶再公开发声。有业内专家对记者直言，作为智能车最大卖点的自动驾驶正在遭遇空前危机，需要各方引起足够重视，及时认真应对。
宣传模式和法律配套亟待完善
“以开了辅助驾驶功能为理由就要减轻责任是不行的。”对于自动辅助驾驶事故的责任认定，上海创言律师事务所合伙人查志贤对记者分析，虽然我国法律现在对自动驾驶方面还没有明确认定，但按照目前交通法等相关法律法规，发生交通事故时，驾驶员开启了自动驾驶功能并不能成为免责理由。
据了解，方兴未艾的自动驾驶在国内被分为L0到L5六个级别。其中，L0是完全人工驾驶，L1～L2为系统辅助驾驶，再往上才属于自动驾驶。但是，目前中国车企并没有正式出售L3级别及以上的车辆产品。
8月1日，《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》（下称《条例》）颁布，成为国内首部针对L3级自动驾驶的地方性法规。《条例》规定，配备驾驶人的智能网联汽车发生交通违法行为，由公安机关交通管理部门依法对驾驶人进行处罚；发生交通事故且智能网联汽车一方负有责任的，该车辆的驾驶人应当承担相应的损害赔偿责任；因智能网联汽车质量缺陷造成交通事故的，驾驶人依法承担损害赔偿责任后，可以向智能网联汽车的生产者、销售者追偿。但需要注意的是，《条例》的对象为道路测试和示范应用的主体，而非消费者理解的乘用车。
“涉及自动驾驶的法律法规目前基本是空白的。如果自动辅助驾驶功能与汽车制造商宣传的不一样或未发生作用，给驾驶员造成了损失，车主是可以考虑向车企追责的。”查志贤说。
“目前的自动辅助驾驶系统还没有发展到驾驶员可以忽视道路状态的水平，车企等需要继续努力提高相关性能。自动驾驶相关技术关系人的生命安全，不能过度宣传。”对于自动驾驶领域的现状，一位国内自动驾驶公司负责人对记者直言，L4级以下出了事故都是车主责任。很多车企的车主协议里也有规定，而L4级别意味着车辆如果出事，车企需要来负责。“但是，消费者对这些概念是模糊的，很多车企在宣传时也只是突出好的一方面。估计小鹏车主也不太理解XPilot2.5版本和XPilot 4.0版本的区别。”
以小鹏P7为例，小鹏汽车采用了视觉和毫米波雷达的融合感知方案，这也是目前大部分车企所使用的方案。其中，毫米波雷达主要通过电波反射来进行障碍物的探测，但难以准确识别障碍物类型，像路牌、龙门架、护栏等静止物体都会被识别为障碍物，为了保证驾驶辅助系统的流畅性，算法上通常会忽略相对于路面不移动的雷达回波。而视觉系统需要依赖大量的样本进行学习，对于异形物的识别效果较差，如果事故现场被撞车辆前站了一个人，系统可能会出现识别问题。
“目前摄像头+毫米波雷达的组合像青蛙的眼睛，对于动态物体判断还好，对于非标准的静态物体几乎无能。哪怕是动态，车辆以外的识别率也低于80%，所以千万别真当自动驾驶来使用。”理想汽车董事长李想此前也表示。
随着智能车的热销，国内车企纷纷以车机智能作为宣传重点，而自动驾驶赛道则是他们最为倚重的卖点。按照小鹏汽车的描述，小鹏P7搭载的XPilot 3.0，可以准确识别锥桶，并实现规避货车、夜间超车以及故障车辆避让等操作。现实却是，用户所理解的功能和实际发挥作用的功能差距很大。
激光雷达等新技术前景广阔
“国内还没有真正意义的自动驾驶汽车可以销售给用户。”同济大学汽车安全技术研究所所长朱西产教授对记者表示，目前能被称作“自动驾驶”的L3和L4级别的自动驾驶汽车，只能在智能网联汽车示范区里测试示范，市场上可以销售的智能汽车，自动化程度都属于L0、L1、L2级别的导航辅助驾驶系统，近期发生的交通事故都与“辅助驾驶系统”误用有关。在朱西产看来，事故的发生需要客观分析，不宜过度解读甚至因噎废食放弃对技术研发的追求和探索。
8月8日，交通运输部发布《自动驾驶汽车运输安全服务指南（试行）》（征求意见稿）（下称《指南》），完善了对自动驾驶车辆运行状态信息及相关功能的要求。国海证券最新研究报告称，《指南》有望推动自动驾驶技术发展，加速商业化落地，以激光雷达为代表的车载传感器作为自动驾驶核心部件有望受益。
国海证券研报称，汽车传感器是提升单车驾驶功能的核心硬件，其中车身感知传感器可实现对汽车自身信息的感知并做出决策、执行，环境感知传感器负责捕捉外界信息并提供给汽车计算机系统用于规划决策，是未来无人驾驶智能感知系统的基础，具体包括激光雷达、车载摄像头、毫米波雷达、超声波雷达等。
为了进一步完善自动驾驶的功能，国内多家车企正在提升传感器数量和性能，比如研发4D毫米波雷达，推动激光雷达量产上车。业内专家指出，传统的车用毫米波雷达均为缺乏高度信息的雷达，所以“置信度”低，远距离只能依赖图像传感器，最终因难以摆脱物理层的局限性而造成事故。
“你扔了14次的硬币，有8次正面朝上、6次背面朝上，你有多大的把握说硬币正面朝上的概率更大？这个把握就是置信度。”业内专家这样解释自动驾驶“置信度”的概念。
随着4D毫米波雷达分辨率的提高和置信度的上升，车前方的信息会立刻反馈到车辆决策系统，车的整体安全性会大幅提升。在国内造车新势力近期推出的新车型中，大部分都加入了新的激光雷达，比如蔚来ES7、理想L9、小鹏G9等。
吴钊表示，未来传统毫米波雷达的缺陷会逐渐被4D毫米波补上，但是在精度等方面，4D毫米波雷达和激光雷达有差距，所以毫米波雷达和激光雷达在未来会以互相冗余补充的方式并存。
东方财富证券研报指出，伴随全面量产落地，激光雷达等将逐步形成千亿市场，有望成为未来3年电子行业增速最高的细分板块之一，行业公司将逐步进入业绩释放阶段。禾赛科技、舜宇光学科技、炬光科技等产业链公司值得关注。
“截至目前，小米在自动驾驶领域首期投入33亿元研发费用。”小米集团董事长雷军在8月11日表达了对自动驾驶赛道的看好。雷军表示，小米自动驾驶技术目标是在2024年进入行业第一阵营。
