上周一（5月24日），华为集团官方账号发布“关于华为不造车的声明”，重申“并未投资任何车企。未来也不会投资任何车企，更不会控股、参股”。该声明发布的当天，长安汽车、小康股份、广汽集团和北汽蓝谷等与华为有合作关系的自主车企股价应声下跌。
此前，华为曾多次表示自己不会造车，但市场上有关华为造车的传闻却一直没有间断。而车企一旦与华为造车传闻搭上关系，瞬间便成为资本市场的宠儿。上述四家自主品牌，近来与华为展开了不同程度地合作，其股价无一例外地开启疯涨模式。
尽管四家自主车企点燃了资本市场的热情，但其在终端市场的表现却存在巨大反差。数据显示，今年1-4月，长安乘用车、广汽乘用车、重庆小康、北汽新能源的销量分别为475678辆、99998辆、83496辆、4177辆，完全处在不同的梯队中。
行业变革催化多级化格局洗牌
整体来看，自主品牌的市场占有率目前正重回上升通道。据中汽协发布数据显示，4月，国内汽车销量为225.2万辆，与2019年同期相比增长13.5%。其中，中国品牌乘用车销量为71.9万辆，同比增长34.8%，市场份额42.2%，上升了7.5个百分点；1-4月，中国品牌乘用车销量282.8万辆，同比增长66.9%，市场份额41.6%，上升3.4个百分点。
虽然自主品牌的整体涨势好于市场平均水平，但面对日趋激烈的市场竞争，其内部两极分化的趋势正不断加剧。一方面，稳居头部阵营的“自主三强”（长安、吉利、长城），势头如日中天，月均销量均在10万辆左右。另一方面，如力帆、华泰、众泰等边缘企业，在市场冲击之下逐渐销声匿迹。
两极分化之下, 身处中段的自主品牌又形成了多个梯队。其中，由奇瑞、上汽乘用车和比亚迪构成的第二梯队，月均销量在5万辆左右，被视作有望冲击“自主三强”格局的“潜力股”。广汽乘用车、重庆小康和江淮乘用车等，目前均处在第三梯队，月均销量超2万辆。此外，一汽奔腾的月均销量为5000辆左右，北汽新能源的月均销量为1000辆左右，各自独占一个梯队。有内人士直言，“中国汽车市场巨大的体量，给分化成多个梯队的自主品牌提供了生存空间”。
不过，随着产业集中度的提升，中国汽车产业正加快进入“整合”阶段。中汽协副秘书长师建华表示，无论是自主品牌还是外资品牌，都逃不过“优胜劣汰”的规律。与此同时，新一轮科技革命和产业变革正深入展开，将推动产业集中度进一步提升，那些产销量达不到一定规模的品牌和企业将被市场淘汰出局。
显然，汽车行业的这场自我转型升级，正在催化中国汽车市场形成新的格局。在产业格局重塑的进程中，自主品牌也将不可避免进入新一轮的洗牌期。某自主品牌高管曾大胆预言，“未来能够存活下来的自主品牌厂商,将不超过5家”。
品牌向上成公认“上位秘籍”
面对市场的加速洗牌，即便是身处第一阵营的“自主三强”也不敢怠慢。目前，三家企业在全力加速转型的同时，都不约而同地开启“高端化”之路。2016年、2017年，长城旗下WEY品牌和吉利旗下领克品牌相继问世；今年，吉利又推出极氪汽车，长城表示将打造SL汽车，直指高端电动车市场。
此外，长安与华为、宁德时代共同打造的高端智能汽车品牌，日前也揭开了神秘面纱。5月20日,长安宣布,旗下子公司长安蔚来新能源汽车已更名为阿维塔科技有限公司。新公司将独立经营,打造丰富的智能汽车产品系列。
通过开辟高端化新路径，“自主三强”得以构筑起多重竞争壁垒，进而扩大领先优势。同样，二、三梯队的自主品牌也在寻求品牌向上突围，这样不仅可以避免在洗牌中倒下，还能有机会冲进第一阵营。奇瑞、上汽、重庆小康目前已经分别发布星途、智己、赛力斯等高端子品牌；比亚迪亦宣布会打造新的高端品牌；迎来品牌独立的广汽埃安，目标同样是打造高端智能电动车品牌。
对于徘徊于市场边缘的弱势品牌而言，向高端市场发起冲击让其有希望在行业洗牌中实现逆袭。5月18日，一汽奔腾发布全新产品战略，表示将“努力走出一条新时代主流乘用车自主品牌高质量、快速发展的新型道路，争取2025年进入自主品牌第一阵营”。
“走高端化是自主车企提升产品力，实现品牌升级的一个很好的途径”，乘联会秘书长崔东树分析指出，“在电动化、网联化、智能化的趋势下，自主品牌必然要寻找需求风口，高端化即是一个突破点”。
中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长付炳锋直言，“中国汽车工业正在迈向高质量发展新阶段，提升中国汽车品牌价值和影响力，扩大中国汽车市场份额，实现品牌向上突破，是‘十四五’时期中国汽车工业发展的最为紧迫的任务”。
