对普通消费者来说，一辆车的整体体验首先来自座椅，座椅的表现决定了整个体验过程能否继续。看起来普通的座椅，实际并不普通，从设计到量产，需要考虑到舒适性、重量成本、间隔尺寸、造型、生产效率、强度耐久以及各国安全标准等多方面的影响。
因为涉及的要素过多，所以许多普通消费者无法对汽车座椅做出正确的判断，有些认为软就是好，有些消费者认为硬就是好。事实真的如此吗？
造型是判断座椅表现的第一步
座椅设计是整个汽车设计中的第一步，一旦确定车型种类，便可确定座椅，由驾驶员和乘员的坐姿不断展开仪表盘、方向盘、踏板、把手以及中控的内饰设计，因此座椅的坐姿往往是首先被考虑的。
如果是SUV车型，驾驶员坐姿需要更加挺拔；如果是运动轿车，驾驶员坐姿往往要更加低矮。不过，过去中国汽车品牌并不具备单独设计座椅的实力，这其中的实力包括了座椅框架（弹簧构造和全梁式），也包括了座椅弹簧、衬垫、表面材料和缝制辅助材料等。由此造成的后果是，许多中国品牌往往直接采用欧洲厂商成熟的方案。
这种方案有利有弊，虽然能满足各方面的性能要求，但欧洲厂商设计座椅时参考的对象多为欧洲身材，并不完全适合中国消费者，因此中国汽车品牌需要有针对性的调整。
即便如此，中国人也有胖瘦高矮，所以汽车厂商需要设计一套人体数据模板，即虽然不能100%适合各色人群，但至少要满足一定比例以上，为此开启了人体工学的数据收集。
坐在座椅上，最终的稳定姿势为最终坐姿，坐骨关节下与大腿切线应和水平线成10~30°，最好与背下部切线垂直成20~30°。这是在满足舒适性的同时，可以限制车内成员在追尾时不至于下体过度前移。目前有一种装置可以在发生追尾时将膝部的坐垫再度顶起，从而对下肢起到更强的限制滑动的作用。为了防止骨盆后倾，脊骨应呈现S型，腰部的支撑应在成员的第三腰椎附近，支撑力太弱容易形成猫背，且压迫腹部而易感疲劳，相反如支撑力过强，则容易使腹部过于向前挺而后背上部支撑力不足。
因此，评价座椅的第一步是感受胸、腰以及大腿的支撑，尤其是腰部的第三腰椎，胸部则集中体会肩胛骨附近。第二步需要保持视线水平，观察前方道路、远处天空以及汽车信息。仪表盘信息、中控显示屏最好保持在下方15°附近，如有信息读取需要低头超过35°，则导致驾驶者注意力转移过大，增加事故概率，前风挡上边缘需要保持在视线25°以上，过低容易压抑。
零重力座椅的秘密
汽车竞争逐渐加剧之后，汽车厂商开始引入对驾驶者更加友好的座椅，其中「零重力座椅」的概念被许多品牌引用，比如全新MG5。
在MG针对全新MG5编写的资料中，MG5的座椅亮点是这样写的：MG5座椅贴合亚洲人体曲线，大面积使用20mm零重力填充、实现人体压力均匀分布、表层柔软、底层坚实，兼顾长短途驾驶、92mm全贴合高侧翼。这些所谓优势背后到底代表了什么？
关于亚洲人曲线，前面已经提到，美洲、欧洲、亚洲、非洲人体各有差异，当地车企应该尽量区分。
20mm零重力填充对座椅实际表现影响较大。目前主流紧凑型轿车，MG5使用20mm零重力填充层，轩逸是10mm，帝豪GL以及朗逸则没有。
汽车框架上会覆盖一套衬垫，即先由铸型合成泡沫塑料包裹，然后使用软填料，目的是增加座椅造型和提升座面透气性和手感，然后覆盖表层材料（织物或皮革），提升座椅质感。零重力填充即是与框架接触的部分。
零重力填充之所以对座椅起到关键性作用在于它可以很好的将身体压力均匀分散。坐下后，人体大多数重量都传递到坐骨上，如果坐骨长时间受力，则容易引起「屁股酸痛」，因此为了降低坐骨的压力，最底层的填充材料不光可以很好的承接压力，也需要分散压力。
如果按照正常设计，汽车座椅应将感觉不敏感的坐骨关节附近体压提到最高，使其支撑大部分体重，最好随着大腿部向前，逐渐降低体压压力。大腿附近的体压分布主要考虑驾驶习惯，不仅不要影响脚踏板，而且在正常行驶时也要支撑大腿。
到此，许多消费者开始认为柔软的座椅可以有效分散压力，是更好的选择。事实上，过分柔软的座椅无法保证长时间维持不变的乘坐姿势，如果是长途驾驶，柔软汽车座椅很容易压迫腹部而疲劳，所以优秀的座椅需要在乘员特别疲劳时也不改变姿势，也就是说保持体态硬一些的座椅也比使成员身体沉下去的软座椅好。这也是MG5座椅「表层柔软、底层坚实」所要表达的内容。
92mm贴合侧翼，实际上涉及到车友经常谈论的操控，也就是汽车座椅的保持性。一副优秀的座椅应该在车辆转弯和螺旋状道路上行驶时，具备可确实保持成员坐姿的性能，从而动态的调整乘坐舒适性。
当然，这部分性能不完全由侧翼实现，而是通过座椅后背能确实支撑成员骨盆以及上半身的侧部形状和硬度决定，只是侧翼能有效提高该性能。
事实上，92mm侧翼高度有些夸张，一般运动型车或高大豪华SUV才会如此。
碰撞安全是汽车座椅的最后
汽车框架或者说汽车结构从根本上决定了汽车座椅的安全性，早期主流的座椅内部构造为卷线式弹簧，以「舒适」为主要出发点。如今，大多数汽车开始采用一体式全梁型座椅。
座椅框架大概可以分为缓冲框架和后框架两部分。由于座椅的体量比较大，在设计时往往要考虑轻量化，前提是不能丧失安全性，比较简便的方法是减少金属材质，而采用较薄较轻的材质，或者依靠打孔减重。不过这需要进行大量的模拟分析计算。
在交通事故中，快速行驶中的车辆遭遇碰撞后快速停止，成人身体由于惯性会快速向前，对座椅造成拉扯，然后再安全带的帮助下，身体快速向后砸向座椅后背。为了模拟这个工程，汽车座椅在碰撞测试中，往往会着重考验对座椅冲击力度、安全带强度、满足要求的乘客比例、骨架前向的极限荷载、骨架的后向荷载。
在一次观摩全新MG5座椅的碰撞试验中，MG5座椅可以满足C-NCAP 五星级标准防鞭打要求、承受36公斤行李箱的冲击、安全带固定点强度能够承受16200N+20倍自重、碰撞满足50-95%乘客要求、前排座椅骨架前向极限载荷1500 NM、前排座椅骨架后向极限载荷2500 NM。
这样的表现可以确保座椅足够稳固，尽可能保护乘客，保证安全。
雅斯顿小结
如果只是简单判断一款汽车座椅的好坏，只需要从汽车造型开始，具体感受胸腰腹的受力，如果有数据支撑则可以感受体压分布，最终查询座椅的具体安全数据，如此可以做到心中有数，但座椅的测试远不止如此，还有耐久性、振动、上下车等各方面的耐久，不过这些需要在日常生活中慢慢感受。
本文由长城网汽车频道内容合作方雅斯顿授权转载。
